国际空运进口


随着天空开放、第五航权开放、地方政府对航空货运支持等众多利好政策的实施,基本形成国内航企为主、国外为辅的市场竞争格局。

我国航空货运市场现状

我国货运航空市场在2007—2016年发展平稳,货邮运输量年均增长7%。

2016年,全行业完成货邮运输量668.0万吨,比上年增长6.2%。其中,国内航线完成货邮运输量474.8万吨,比上年增长7.3%,国际航线完成货邮运输量193.2万吨,比上年增长3.4%。

在全球货运市场整体疲软的环境下,国际货运航空公司纷纷进入我国货运市场,如Fedex、UPS、DHL、TNT、汉莎航空、卢森堡货运航空、大韩航空、日本货运航空、全日空、新加坡航空等40多家国外货运航空公司已在我国开展航空货运物流业务。与此同时,我国本土货运航空公司发展迅速,规模逐步壮大,截至2017年4月,我国已有10家本土货运航空公司,共运营157架全货机。

国内外航空货运市场竞争格局

按照航空公司运营模式的不同,货运航企可分为三大类,

第一类为客运航空公司旗下的货运航空公司,主要采用全货机、客机辅舱两种运输方式,由于这类公司隶属于航空集团,而集团拥有丰富的客运航线网络和大量的客机辅舱资源,在我国承担了大部分的航空货运量。

第二类为快递公司自营的货运航空公司,拥有充足的快递货源支持,是未来市场发展的主力,主要采用全货机进行航空货物运输,兼顾卡车、铁路等其他运输方式;

第三类为其他企业创建的货运航空公司。

以客机辅舱运输方式占据主力市场

截至2016年年底,我国主要有中国国际货运航空公司、中国货运航空有限公司、中国南方航空货运部、扬子江快运航空公司、长龙航空公司。在我国运营的国外货运航空公司(除大陆地区)主要有国泰航空、大韩航空、德国汉莎货运航空、全日空、新加坡航空、韩亚航空等。其中国航集团、东航集团、南航集团和海航集团在货运市场是寡头垄断地位。2016年,四大航空集团共计完成货邮运输量556.11万吨,占据全行业总额的86%,而且中国国际航空的货邮运输收入达到83.05亿元,已经处于国内领先地位。但是,国泰航空、汉莎航空货邮运输收入分别为140亿元、160亿元,与国际货运航空公司相比,我国航空公司的货邮运输收入仍旧偏小。

另一方面,我国四大航空公司的全货机数量相对偏小,除了海南航空拥有24架全货机外,其他三大航空公司的机队数量仅有10~15架。“客机多、货机少”一定程度也反映了航空公司主要采用客机辅舱来开展货运业务。

我国货运航空公司的主运营基地和总部如国货航、中货航、南航货运均集中分布在京津冀的首都国际机场、天津滨海国际机场,长三角的上海虹桥、上海浦东和杭州萧山机场,以及珠三角地区的广州白云、深圳宝安机场。而国际货运航空公司在中国市场开拓方面,以股权收购、货运设施建设、航线开辟方式为主。其中,国泰航空和新加坡航空均采用参股方式进入中国,2011年国泰航空参股国货航,国泰航空持有25%的股权,2010年12月新货航收购中货航16%的股份;货运设施建设方面,汉莎货运投资建设了上海浦东国际机场货运站,与深圳机场共同成立深圳国际货运中心等。

快递自营的货运航企凭借全货机机队争夺市场份额

截至2016年年底,国内快递公司中有顺丰速运、EMS和圆通速递三家成立了货运航空公司,国际快递公司在我国运营的主要有Fedex、UPS、DHL、TNT等,其中,2016年5月TNT被Fedex收购。

从目前国内快递企业自建航空货运公司竞争格局看,顺丰速运自建的航空货运公司已经成为国内最大的航空货运公司,超越了国内四大航空公司,与其他两家自建货运航空公司相比,已经处于领先的地位。但是,与“三大国际”快递企业相比,我国的自建航空货运的快递企业规模和国际化程度规模较小,在国际航空快递的竞争格局中面临巨大的竞争压力和挑战,主要表现在市场份额、机队规模、覆盖范围等方面不具有竞争力。截至2017年4月,排名前两位的顺丰航空和邮政航空,分别拥有全货运飞机38架、33架,相比客运航空公司旗下的货运航空公司,全货机机队数量占有绝对优势。但是,与国际快递巨头相比,差距仍旧十分巨大,机型也主要以中短程全货机为主,不利于开辟洲际航线,未来我国快递企业要在国际航空物流市场立足,还需继续加快发展步伐。

从全国布局情况来看,国内外快递型货运航空公司聚焦于长三角和珠三角市场,长三角地区以上海浦东、南京禄口、杭州萧山机场为运营基地,珠三角地区以广州、深圳和香港为运营基地。其中,顺丰航空构建了以深圳、杭州为双枢纽,辐射全国的航线网络,计划2017年在鄂州建设全货机机场,作为顺丰航空的运营基地;圆通航空以萧山国际机场作为行政总部及主运营基地,计划2017年在浙江嘉兴建成圆通全球航空智慧城;中国邮政以南京为集散中心,上海、武汉为辅助中心。国际快递公司在中国市场开拓方面,Fedex总部设在上海,操作中心位于北京、上海、广州和深圳等4个口岸,在广州白云机场建立亚太转运中心,杭州萧山国际机场建立国内转运中心;UPS建立了上海国际转运中心和深圳亚太转运中心;DHL在香港设立了亚洲货运中心,在上海建设北亚枢纽。

其他企业创建的货运航空公司

与以上两大类货运航空公司相比,该类公司优势相对较少,既没有航空公司所拥有的客机辅舱运力和客运航线,也没有快递公司所拥有的充足货源和纵向一体化服务。这类企业业务类型相对单一,主要是为其他航空公司提供国内外航空货邮运输业务及相关服务业。截至2016年年末,我国本土的这类企业仅有友和道通航空公司和龙浩航空公司,而龙浩航空公司在2016年11月刚获得经营许可证,已开通第八条货运航线,而类似的国外航空公司在我国运营的主要有卢森堡货运航空公司。

我国航空货运市场发展面临的瓶颈

机队规模整体偏小,机型相对老旧

截至2016年底,国际三大快递公司Fedex、UPS和DHL拥有的全货机数量分别为671架、269架和450架。而我国民航货运市场的全货机数量总共157架。从飞机机型来看,我国的全货机机型主要有波音波音737-300F、737-400F、747-200、757-200F、767-300F、777-200和空客A300-600F等,以中小商载和中短程机型为主,运力主要集中于亚太市场和我国本土市场。由于我国全货机主要来自客机改装货机,大部分属于老龄飞机,面临故障多发、性能衰减、成本增加和风险加大等不利因素,同时受到国际经济发展不稳定和油价持续走高的影响,我国航空货运成本持续偏高,不利于市场发展。未来货运航空公司更新飞机机型结构、增加中远程飞机迫在眉睫。

业务类型相对单一,服务理念落后

我国本土的货运航空公司主要扮演者航空货邮承运人的角色,担负的是机场到机场的航空货物运输及机场的货站处理服务,承运普通货物、鲜活易腐货物、急件、邮件、特种货物等,运输的产品和服务都局限于航空物流服务链的单一环节,现已无法满足现阶段市场竞争的要求。而国外的货运航空公司更加注重货运服务质量,提供全价值链的服务内容,在强占市场货源和向价值链两端拓展方面均具有比较优势。这也迫使我国货运航空公司必须改变经营理念和服务意识,实现航空货运承运人向航空物流集成商的转变,满足消费者“门到门”的物流服务需求。

服务范围以国内为主,缺乏国际竞争力

我国本土货运航空公司在国内和国际市场方面呈现“冰火两重天”的局面。国内市场方面,我国本土货运航空公司占据主导地位,运输能力和航线网络均已经形成规模。但是,在国际货运航线开辟和国际市场培育方面均存在不足,而国际货运航空公司利用全球化的航线网络和庞大的机队规模,已经占据了大部分市场份额,因此,我国本土企业强占国际市场份额的难度很大,国际市场表现差强人意。

发展趋势及建议

快速提升机队规模和运力

最近几年,我国全货机机队规模增长迅速,已经从2013年的100架次增长到2016年底的157架次,年均增速高达17%,按照历年平均速度估算,预计2025年我国民航全货机市场将达到550架次。同时,我国的货运航空公司在增加航空货运运力时,主要有两个选择方案,一个是购置全新货机,一个是选择将客机改装为货机。目前,波音和空客公司在产的全新货机型号分别为中型宽体货机空客A330-200F和波音767-300F,以及大型宽体货机波音747-8F和波音777F,飞机负载量更高、航程更远、吨公里成本更低,未来是我国全货机飞机更新换代的主要方向。

业务类型趋于纵向一体化

根据业务和市场需要,货运航空公司、快递物流企业的业务界限越来越模糊,纵向整合航空物流产业链成为行业发展新趋势,通过兼并重组和业务整合,可以使市场各主体拥有运营所需的所有资源和条件,包括客户、渠道、货源、网络、货站、空中和地面运输等,均实现全方位覆盖与衔接,这不仅有利于他们在市场中抢占先机,更有利于在后续的竞争中持续盈利,尽可能降低物流总成本,为顾客提供更好的服务。具体而言,货运航空公司通过设立物流企业,提供门到门全流程物流服务,进军快速增长的快递行业,可以强占市场货源,利用多元化经营服务,增加企业赢利点。快递物流企业通过设立货运航空公司,开展货运航空运输服务,可以提高物流效率和安全性,降低服务成本,实现价值最大化。

重心逐步向中西部转移

目前,我国大部分货运航空公司的主运营基地集中在长三角和珠三角地区。随着国家西部大开发战略和中部崛起战略的实施,以及东部地区企业经营成本的不断升高,大量的电子制造企业由东部沿海城市陆续向中西部内陆地区转移,如富士康总装生产线由深圳转至郑州,三星电子在西安成阳新区建立闪存芯片生产基地,惠普在重庆建立笔记本生产基地等,为郑州新郑机场、西安咸阳机场和重庆两江机场货邮吞吐量的快速增长提供了大量货源支持。未来随着顺丰、圆通陆续在成都投资建设航空货运枢纽,我国航空货运市场的重心将继续向中西部地区转移。

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