青岛港具有发展“一带一路”海铁联运业务的诸多优势,必将构建起全方位、宽领域、高层次、深度融合开放的新格局,成为中国“一带一路”海铁联运的典范城市 

“一带一路”倡议引起了全世界的广泛关注,更得到了相关国家和地区的积极响应,一带一路成为新的经济增长点。作为“一带一路”重要节点和支点城市,青岛港具有发展“一带一路”海铁联运业务的诸多优势,必将构建起全方位、宽领域、高层次、深度融合开放的新格局,成为中国“一带一路”海铁联运的典范城市。

青岛港优势

区位优势得天独厚。从地理上看青岛,青岛港位于山东半岛南岸的胶州湾内,始建于1892年,具有125年的悠久历史,由青岛老港区、黄岛油港区、前湾新港区和董家口港区等四大港区组成,港内水域宽深,四季通航,港湾口小腹大,是著名的优良港口。青岛港是太平洋西海岸重要的国际贸易口岸、世界第七大集装箱运输港。2016年,青岛港货物吞吐量突破5亿吨,继续稳居全球港口第七位。青岛港一直是我国北方重要的进出口大港,这为青岛港海铁联运业务发展打下了最坚实的基础。

政府支持。近年来,国家高度重视多式联运发展,先后出台了一系列指导性文件。国家物流业发展中长期规划中18处提到多式联运,将多式联运工程列为12大重点工程之首。青岛市“十三五”物流业发展规划中把多式联运列入12项重点工作之一。2017年《青岛“一带一路”背景下海铁联运发展》蓝皮书正式发布。蓝皮书提出以打造青岛自由贸易港为目标,以服务于日韩、美国、中国东南沿海等环太平洋沿岸地区与中亚、欧洲之间的货物交流为主线,陆海内外联动、东西双向互济,港航+班列+境外基地+产业联动,把青岛建设成为我国北方“一带一路”的主枢纽、新亚欧大陆桥国际经济合作走廊的主通道、自由贸易港国际合作的平台和海陆枢纽节点。

口岸部门工作效率高,配合度好。海铁联运的特点就是多种运输方式相结合,必然会产生换装、转关、转运等环节,在海铁联运全全程运输中,往往是这些节点上的业务处理效率,直接影响着全程运输的效率。

经过对多家海铁联运货代公司的采访,青岛海关、青岛商检、铁路青岛站、青岛港之间的相互配合度非常高,无论是与国内其它港口比,还是和国际竞争对手俄罗斯的东方港、海参崴港相比,青岛口岸海铁联运的转运效率高,一般在3天左右就可以完成从卸船到发车的全部流程。

铁路疏港能力强。青岛港是北方大港,港内铁路线路密集,仅青岛老港内就有10多条铁路线,完全可以满足疏港需求。而且青岛港是铁路货运的到达大港,车皮供给充足,很少出现车皮短缺现象,这也是青岛港独一无二的优势。

这几年,随着青岛老港区、前港港区、董家口港区的作业能力不断加强,青岛港海铁联运周转效率进一步提高,这也为青岛港发展“一带一路”海铁联运提供了强大支持。

货运代理行业发达,国际化人才多。青岛港是我国传统的外贸口岸,对外贸易企业和国际物流企业众多,货运代理行业发达。以中国远洋、中国外运为代表的国字号物流集团在青岛有重要布局,世界上大的船公司几乎都在青岛设有分公司,这为青岛开展“一带一路”国际海铁联运提供了丰厚的人力资源储备。

青岛港劣势

国际竞争激烈。“一带一路”倡议提出后,国内前住中亚、中欧的货量激增,但过境中国的货物受到了俄罗斯铁路强有力的价格竞争,不仅过境货物大量改走俄罗斯铁路,就连国内出口到俄罗斯、中亚的货物,也有很多因为低廉的价格选择了俄罗斯铁路。总体来讲,青岛港在价格上处于不利地位。

与国内部分港口相比,铁路运距长、运费高。连云港作为代表性的亚欧大陆桥东部桥头堡,受到了各级政府的重点关注。经由陇海线前往新疆口岸的铁路运输距离,连云港也比青岛少了约200公里,相应的铁路运费每车也低了近100美元。这在竞争激烈的物流市场,往往就可以左右客户的线路选择。而北方另一个重要港口天津新港,也在运输距离上占优。大连、日照、上海、宁波等港口也具有相当的竞争力。青岛港要想在“一带一路”海铁联运业务中有所作为,必须要在整体效率的提高上下功夫。

港口杂费多。以青岛港和连云港做比较,青岛港的港口杂费较多,船公司和船代收取的费用也较高。同时,青岛港由于港口功能配置原因,大量的海铁联运集装箱需要经过驳船或铁路小运转转移到青岛老港区或者铁路胶州中心站发运,这样的转运也增加了费用成本和周转时间。而在连云港是直接在港区内的铁路站发运,在费用和效率方面均占优。

对于到达港口或近港口的目的地,海运更便捷,价格更有竞争力。海运、铁路运输、公路运输和空运,是目前几种最重要的运输方式。在价格方面,海运占据绝对的优势。目前从国内主要港口到欧洲基本港1个大柜的运价在2000~3000美元左右,即便加上政府补贴,中欧班列运输1个大柜到欧洲也要在7000美元以上。对于时间要求不高的货物,海运的优势非常明显。

这个差别在类似青岛这样的港口城市特别明显,而对于本来也要运输到港口的内陆城市,特别是西部城市,铁路反而有一定的优势。

国内多条中欧、中亚班列已经形成规模。自2011年3月首列中欧班列(重庆-杜伊斯堡)成功开行以来,成都、郑州、武汉、苏州、西安、武威、银川、义乌、哈尔滨、连云港、长沙等城市也陆续开行了去往欧洲、中亚的集装箱班列。

虽然很多城市面临货源和箱源不足等问题,但都很好地呼应了国家“一带一路”倡议,当地政府给予高度重视和巨额补贴,利用价格杠杆的作用,吸引了大批货源,取得了显著的成果。以郑欧班列为例,初期在政府补贴支持下,对距离郑州1500公里以内的货物免费上门装货,很快形成了自己的货源流。随后,在去程班列正常化以后,又很好地发展了返程运输,目前已经基本摆脱补贴,做到了自给自足,成为中欧班列线路中的典范,为当地经济发展做出了很大贡献。

青岛与以上这些城市相比,无论在货源、区位、历史业绩方面,都具有很大的优势,特别是在过境运输方面,在20多年的亚欧大陆桥运输历史中,一直是重要的节点城市,每年的运输量都在几万箱。但到目前为止,青岛市还没有在“一带一路”海铁联运市场中占据应有的地位。

对青岛港发展“一带一路”海铁联运的建议

根据竞争对手情况,有的放矢开展工作。2016年以后,由于汇率原因,哈萨克铁路的运价有所下调,这使中国铁路与俄罗斯铁路的运费差距变小,使部分货物重新回到中国铁路运输的可能性增大。我们相信视野更开阔、更具灵活性的运价政策,将非常有利于青岛开展“一带一路”海铁联运业务。

充分利用好中国产业调整的机会。目前,中国产业结构正在进行调整,这带来了两个变化:一是大量工厂迁往内陆,二是大量从国外进口原材料。中国“东西大通道”,不仅连接中国与中亚、欧洲,还连接着东部沿海与西部内陆,这些地区的产品具备互补性,存在着大量的贸易机会,物流产业也大有所为。这些,都给青岛港发展“一带一路”海铁联运业务带来了新的机会。

适当加大政策扶持。发展“一带一路”业务已经成为国家战略,如果青岛市选择“一带一路”海铁联运这个发力点,在政策和资金上进行扶持,会有以下几条直接和间接的收益:增加青岛港作业吞吐量、提升港口形象,打造青岛港“一带一路结点”的形象。为铁路青岛站增加货运量,打造“亚欧大陆桥新桥头堡”。为“丝绸之路经济带海关区域通关一体化”增添实际业务内容,树立青岛市“丝绸之路经济带龙头城市”的新形象。为经营“一带一路”海铁联运业务的物流企业带来直接经济效益,给货代、船代、卡车运输、报关等相关企业增加就业机会,提高中国铁路亚欧大陆桥运输货量。

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