2017我国的通用航空:回望与前行

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“大势向好,路径曲折,热度上升,飞得不多”,中国民航局局长冯正霖曾这样总结2017年通航产业的发展形势。因此,我国通用航空发展中的实质性突破还需在“十三五”期间的后3年加大攻坚克难的力度。

2017年是“十三五”的第二年。回望这一年,首先映入脑海的是持续性的政策改革,各部委共发布60余项与通用航空相关的政策文件,减负增效催人奋进;回望这一年,基础设施建设更加热火朝天,放审批、减标准与投资模式创新、投资主体多元化相映成辉;回望这一年,飞行作业小时数稳中有升,机队和企业数量增长明显,安全运行波澜不惊,行业基本面持续向好;回望这一年,无人机与现有空域用户矛盾频发,协调融合运行迫在眉睫。

当前的行业特点

2017年通用航空业的特点,用三个关键词来概括:务实、收获与希望。

务实  几年前,通用航空刚刚兴起之际,言及通航发展,必是中美巨大市场反差、万亿市场空间和家家户户开飞机上班的美好愿景;谈及通航园区,便离不开年产飞机数千架的重大项目、抄底国外百年老店和飞机别墅加机库的莫名冲动。短短几年过去,这些豪言壮语已烟消云散,取而代之的是更加务实的理念、更加靠谱的方案和更能落地的项目。尽管不切实际的梦幻仍然存在,但整体来看,短期内行业已由浮躁转向务实,这也是行业成长与进步的体现。

随着通用航空由虚到实的变化,其对地方政府、资本市场和专业人员的吸引力也更加真切。无数实践表明,发展通用航空必须抛弃贪大求全的幻想,必须面向地方经济和社会需求寻找通用航空的发力点。

收获  众所周知,航空业具有明显的重资产、长周期的特点。“十二五”以来,大量投资进入通用航空,尽管并未实现盆满钵盈,但在2017年一些深耕多年的项目开始获得了一些收益,如浙江建德航空小镇连续得到国家和浙江省政策资金支持、丹凤机场成为国内首个PPP 通用机场项目、航空工业通飞AG600型号成功首飞等。此外,随着一大波通用机场规划上马,已建成并安全运行的机场价值开始显现,个别通用机场甚至开始成为数家大型企业竞逐的对象。

希望  长期以来,行业中一直存在一种或明或暗的声音,认为通用航空不过是昙花一现,新鲜过后即将归于沉寂。但国外多年的发展实践证明,通用航空是一个充满活力的行业,是民用航空的重要组成部分。

新生事物的发展总是螺旋上升,我国的通用航空也是在试错中前行。尽管不能确定迈出的每一步都正确无疑,但我们一直在路上奋力前行。

愈发清晰的趋势

2010年以来,我国通用航空业规模迅速扩张、投资持续增长,在册航空器数量由2011年的1198架增至2016年的2579架,复合增长率约为17%;获得经营许可的通航企业数量由2011年的123家增至2016年的320家,复合增长率约为21%。然而,通用航空业的产出并没有与投入实现同步增长。根据有关数据计算,2011—2016年我国通用航空作业小时数的复合增长率仅为7%左右。此外,5年来我国通用航空器的利用率也在持续下降,日平均利用率从2011年的1.14h降至2016年的0.81h。

投资代表供给,作业量表征需求,供需之间的联动性出现背离,是“十二五”以来我国通用航空存在的核心弊病。当前的供需问题,已经不是简单的投资过热,或有效需求不足,而是典型的供给不能适应需求,必须要通过供给侧结构性改革的办法去解决。具体来说就是要减少无效和低端供给,扩大有效和中高端供给,增强供给结构对需求变化的适应性和灵活性,提高全要素生产率,使供给体系更好适应需求结构变化。具体到通用航空领域,归纳“十三五”开局以来各界的供给侧改革思路,可以概括为补短板、调结构和降成本三个方面。

补短板,主要是通过基础设施建设为行业发展奠定坚实基础。2010年以来,我国通用航空经历了“造飞机热”“飞行地产热”之后,各界思想开始统一到基础设施建设上来。2015年以来,以通用机场建设为代表的基础设施热潮开始兴起,为通用航空持续健康发展奠定了基础。

调结构,主要是通过引导飞行作业向公益性、消费类转换以适应需求。时至今日,我国通用航空的飞行结构中,飞行教学、执照培训、工农作业合计仍近90%。但当前公众对通用航空的需求,仍然停留在体验阶段,私人飞行尚难普及,因此这种需求主要体现在解决出行难的短途运输、拯救生命的医疗救护和消费升级的低空旅游。政府部门通过规划、政策和资金的引导,可以使行业供给更好的适应需求。

降成本,主要是通过简政放权减轻企业负担进而降低用户成本。“十三五”以来,行业主管部门坚持“放管结合、以放为主”的理念,按照分级分类的思路,在通用机场建设审批、通用航空器引进、轻小型航空器适航、通用航空器维修、通用航空企业准入、通用航空运行标准、通用航空人员执照标准等方面,秉承服务理念大胆创新,在严守安全红线的前提下千方百计简政放权,减轻企业成本,降低最终用户价格负担。

迫在眉睫的任务

发展通用航空,地方政府是主体。2016年国务院办公厅发布的《关于促进通用航空业发展的指导意见》给予各级政府发展通用航空的信心和决心。然而,当前各地通用航空发展尚未取得实质性突破,却暴露出了一些共性问题。

规划多、落地少。“十二五”以来,全国各地规划建设的通用航空产业园项目超过140个、通用飞机制造项目超过100个、通航小镇50余个,规划投资合计数十万亿元。但截至2016年末,基本成型的园区仅有西安、珠海等几个园区,5年新增取证通用机场仅有22个,已建成的航空小镇仅有荆门、建德2个。

投资多、收益少。目前国内通用航空企业盈利水平不高,根据民航局财务司统计,2015年全国通用航空企业亏损面超过50%。现阶段省内的通用航空项目、通航企业也普遍处于投入阶段,能够产生经济效益并盈利的很少。

热度高、飞得少。近3年来,全国每年新增通用航空企业50家以上、新增注册通用航空器350架以上,年均增速超过30%。但同期飞行量增长缓慢,2016年通用航空作业总量比2015年下降了1.7%。

这些问题背后的原因,有一些是各省份都面临的共性问题,如低空空域使用不便、通用机场网络没有形成、通航专业技术人才缺乏等。这些问题的解决,超出了一个省的能力范围,而且需要5年甚至更长的时间周期。尽管如此,以四川、浙江为代表的省份已经积极行动起来,通过空域改革试点、特色小镇发展等途径,积极从省内寻求通用航空业发展的突破口。

考察发达国家通用航空发展历程,通航经济带动作用和社会综合贡献的实现,通常需要引爆点。以美国为例,这个引爆点表现在两个方面:一个是私人飞行,解决交通问题、满足个人爱好;二是第二次世界大战,通过战斗机、教练机的生产储备了技术。正是由于抓住了这两点,才有了美国通用航空的今天。再如德国,通过覆盖全国、全民的直升机医疗救护网络引爆了全国通用航空发展。其他国家均有类似的过程,日本靠岛屿通勤,巴西靠解决地面交通不便的短途运输,通用航空广阔市场的释放和经济社会贡献的产生,都需要引爆点。

综合各国,行业引爆点具有三个特点:一是普及化,即让更多的人感受、习惯和爱上通用航空;二是实用性,利用通用航空真正解决某些关键问题;三是商业化,能获得足够的收益和现金流,从而实现商业上的可持续发展。具体来说,我国通用航空业发展的引爆点可能是以短途通勤+景点游览重塑全域旅游格局,也可能是覆盖全省的、空地配合的、直升机固定翼搭配的救护救援体系,抑或是航空器研发制造、零部件配套和专业人才培养的产业新亮点,因地制宜不一而足。

这个探寻过程,是通用航空与地方经济社会深度融合发展的过程,也是通用航空经济社会贡献和带动作用释放的过程,实质上是通用航空发展从初级阶段向高级阶段发展的过程。经历完这个过程,通用航空业必将迎来重大突破。

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