中国交通发展至今已有5000多年的历史。中国古代的交通运输与各时代的社会政治、经济、军事、外交、文化等息息相关[1]。中国古代悠久的历史跨度上，统治者非常注重交通运输制度的建立，形成了丰富的交通运输制度文化，为世界交通运输发展做出了“示范”，并影响至今。本文旨在回顾中国古代交通运输制度文化，发现中国古代交通运输制度文化发展规律以及对当代的启示。
1 夏商至春秋时期交通运输制度文化
公元前21世纪，禹建立了中国的第一个王朝——夏朝，后来，在桀的暴虐统治下，商汤举兵反抗，于公元前16世纪打败夏朝，并建立了商朝。商朝共持续了大约五百多年，于公元前11世纪，被周武王所灭，至此，商朝灭亡，周朝诞生，史称西周。公元前771年，西周灭亡，东周建立，东周前期被称之为春秋时期。根据史料记载和文物考证，早在夏朝时期，中国的交通网络就初显规模。到了商朝时期，交通路网的规模进一步扩大，而到了西周，已初步形成了辐射状的交通网络，中心地带为宗周和成周，至此形成了能够通往全国各个地区的交通支线网络。东周前期，周王室的统治力逐步下滑，诸侯势力开始崛起，各诸侯为了抢占土地和民力，大肆修建交通干线，出现了多个交通中心，交通网络纵横交错。到了春秋末年，在吴王阂间的命令下，建成了中国第一个人工运河——清河，这是中国水路枢纽的最初模型。公元前486年，吴王夫差下定决心，开始命令队伍修建一条从扬州到淮安总长大约150km的邢沟，邢沟的建成，成为沟通中国古代南北地区的重要水上通道[2]。
在这个时期，交通运输网络的发展催生了专门的交通管理机构诞生，并社设有专门的官员对其进行管理，管理模式初具雏形。例如，夏朝的“车正”，就是专门对夏朝范围内的车马进行管理。在商朝，车正的任务则主要是管理车辆和运输事务，交通网络的修建则由司空专门进行，牧正则统筹管理牧马。到了西周时期，交通运输事务则主要由天官进行管理，地方的司空则主管路政，而且在西周时期，还诞生了春官、夏官、秋官和冬官，他们的职责任务各有不同。春官主要管理王室驿政，而军用车辆和马匹的征集与管理任务则主要由夏官负责，秋官的主要责任是统筹管理交通秩序和车辆运输事宜，冬官的主要职责是管理与车辆制造相关的一切事宜。除了陆路交通，负责管理水路交通运输的官员主要是“川衡”，这种管理制度在春秋时期，被各国广泛采用。在西周，邮驿事务的管理工作主要是由“行夫”来负责实施。由此可知，即使在中国古代，交通运输管理机构已比较完备的框架，官员各司其职，并形成了明确的制度，对其他各国乃至后世影响深远。
2 战国至两晋南北朝时期交通运输制度文化
东周后期，史称战国时期，也就是公元前476年至公元前221年的这一段时期。在此期间，分封制分崩离析，战国七雄开始形成，各国之间相互攻伐，互为交战，为了增强自身实力，确保战争发生时能够快速的调运粮草和兵器，各国在道路建设方面，加快了建设脚步，并各自构成了发达的交通网络。同一时期，水路交通运输作用也得到了较大发挥，其中，魏国修建了鸿沟运河，来发展自身的水路交通。在战国时期，驿传仍旧是邮驿合一，传为主，以邮传命。其中，官驿的主要投入方为政府，并且政府行使管理权。个体也可以在允许的范围内自行经营私驿，但是盈亏则由自己承担。战国时期的动乱，客观上促进了商品贸易的发展，也由此催生了独立运输行业的诞生。战国后期，秦朝通过商鞅变法，开始走上富强道路，后来，其逐一消灭其它国家，开创了大一统局面，建成了中国历史上第一个统一的多民族国家。国家稳定后，秦始皇开始实施以秦朝的都城咸阳为中心，向外扩建交通路网，建成了连通秦朝各个区域的交通路网，并建立了众多邮驿，构成了便捷高效的邮驿网络。秦朝统一度量衡，规定了车同轨，建立了规范的邮驿通信制度，编制了《行书律》，并规定了朝中的垂相统筹管理全国范围内的交通运输事务，太仆则主要负责车马驿政。在地方，县令和郡守则共同负责交通运输事务。战争期间，则交通运输事务交由郡尉和县尉共同管理[3]。
秦始皇之后，秦二世登基称帝，由于秦二世昏庸无道，不久，秦朝便被汉朝所灭。公元前202年，汉朝建立，定都洛阳，并开创了四百多年的辉煌汉朝。汉朝时期，疆域进一步扩大，交通路网也进一步向外扩散，形成了以首都为中心的辐射路网。汉朝的车马路政制度，也是多数沿用秦朝时期的系列制度和规定。汉武帝时期，设立了护潜都尉来统筹管理汉朝范围内的交通运输事务。在驿传方面，汉朝在秦朝的基础上，继续贯通和扩大全国各地的邮驿网络，不仅重视和关注内地的邮驿建设，而且也十分重视边关邮亭的建设工作。根据《史记》记载，秦朝在边关开展的邮亭建设，汉朝以此为基础，向西扩展至西域，敦煌至临泽的两地之间，均设置了邮亭。汉朝对于邮驿的建设工作十分重视，到了东汉时期，邮驿的建设工作仍旧没有停止。
汉朝灭亡后，中国进入了魏蜀吴三国鼎立时期，这一时期，中国的政治版图发生了较大变化，以及后来的南北朝时代，北方、南方地区交战频繁，朝代更迭速度较快，直到公元581年，隋文帝再次统一中国，才结束了旷日持久的分裂局面。在动荡时期，交通运输网络并没有得到很好地发展，受战争影响，除了战争要道需要修补外，可以说，陆上交通运输的发展基本陷入了停滞阶段，但不可否认的是，水路交通并没有因为频繁动乱而陷入徘徊，这一时期，修建了包括平虏渠、泉州渠、青徐渠等多个水上通道，有力促进了文化和贸易交流。三国时期，曹魏编制发布了史无前例的《邮驿令》，这也是中国第一部以此为名的专门驿传法，但由于年代久远，战乱频繁，其已失传[4]。在晋代时期，邮驿的管理工作则主要是由律法相关官员进行管理，与此同时，这一时期的私驿得到了长足发展。
3 隋、唐时期交通运输制度文化
在隋朝初期，隋文帝就以都城为中心，在长安的周围，建立了向外辐射的交通网络，形成了便捷的交通网。在这个时期，马开始成为了重要的交通运输工具之一，在贸易等领域发挥了重要作用。管理制度方面，也出现了新的发展，隋朝时期，中央级别的管理机构是尚书省的兵部统筹管理，主管部门则是兵部尚书的下属部门驾部，此外，还在尚书省的下面设立了左右承，负责管理驾部和水部，此外，还设置了都水台使者、舟揖署等职务，管理河道的相关工作。在财务上，中央则设立度支郎中，专职负责交通运输财务事宜。地方上的相关工作，则由道、州、县予以管理。隋朝时期官办的邮驿由原来的两个部分合并，而邮驿管理制度到唐朝时期则被继续沿用。
公元618年，隋朝灭亡，唐朝建立，由此开启了大唐盛世。在唐朝时期，其都城长安是国内的中心，其交通网络不仅连通了国内的各个地区，而且还向欧亚大陆深入，连通了国际陆路，成为了当时最重要的交通枢纽。正是由于发达的交通网络，才促进了贸易和文化的交流，国际通道也十分繁忙。水路方面，大运河仍是唐朝时期重要的水路枢纽，并且在大运河的基础上，连通了其它水系，打造了当时国际上最为重要的两条航线，即“登州海行入高丽渤海道”和“广州通海夷道”[5]。
隋朝时期建立的交通管理制度，在唐朝基本都得到了沿用。在官办运输的管理和管制人员的监管上，唐朝都建立了专门的机构对其行使管理职权，并形成了体系化、标准化的制度。在官办运输中，驾部的主要职责就是对传驿行使管理权，而牧羊马的监管工作则主要是太仆寺负责执行。隶属于工部下属的水部，统筹管理全国范围内的海运、河运以及桥梁和灌溉事宜。河道、桥梁的修建、维护以及水上交通管理则由都水监统筹实施。在唐朝时期，交通运输产生的一切收入和支出都由度支郎中统一管理。而司门郎中则主要负责出入关的证件工作[6]。在唐朝，其对路面日常管理工作做出了明确且细致的规定，包括不准占道、乱搭乱建等都进行了说明，持此之外，还有关卡控制、运输管理等也进行了说明，并且任命专职人员和机构对该类事件统一管理，得益于唐朝时期的繁荣和稳定，民间运输事业也得到了较大发展，私驿迎来了一个全新的发展时期。
宋、元时期交通运输制度文化历史上，将宋朝分成为北宋和南宋两个时期，北宋指的是公元960年到公元1127年，此后一直到公元1279年，称之为南宋时期。在宋朝建立之初，官府就组织力量，对大运河进行了统一的疏浚，旨在打通水路交通，建立“官道”，促进贸易往来和方便官府出行行使管理职务。宋代以来，坊和市的界限被逐渐废除，居民可以将门朝向大街，此举有力促进了街道和市场的融合发展，城市面貌较以往出现了较大的变化。宋代时期，水路交通也得到了较大发展，无论是内河还是沿海运输，都得到了较大进步，这也成为了宋朝交通运输的一个主要成就。
在管理以及人员设置方面，道桥的修缮工作交由工部统一实施。宋代的军事事务，最高军事管理机构为枢密院。而财政事务，则由三司全权负责，为了更好地管理和发展驿传运输，宋朝时期，由兵部和枢密院两个机构共同管理。对于宫廷和皇室，常常根据地方路府所上交的徭役进行划分，因此，对于道路运输来说，三司下设的度支管理、转运使等也具有管理权限。在中央级别，设立了都转运使，统管交通运输事务，邮驿上亦实行三级管理机制。宋代时期的渡津，主要运营主体是政府，民间经营则主要是起到一个辅助作用。
公元1271年，元代建立，在元代时期，中国的疆域非常广大，国力也非常强盛，当时的中国可谓是世界上第一强国；道路交通也得到了较大的发展，不仅陆路交通在宋朝的基础上得到了延伸和扩展，强盛时期还具有横跨欧亚非三个大陆的交通要道，而且海上交通也有了较大进步。元代时期，中国对外贸易交流频繁，极大提升了中国的世界上的地位和知名度。元朝是由蒙古族建立大一统王朝，蒙古族是一个长期活跃在草原上的民族，受民族特性的影响，元朝非常注重驿站的建立。因此，元代时期的贸易发展取得了较大进步，不仅中原地区商业活动频繁，边疆和少数民族地区也是十分繁荣，马可波罗也对此番景象赞不绝口。当然，最令后世敬佩的当属元代的学习能力，关于交通运输，元代创造了很多新的技术，同时也对前朝传下的技术做了很多革新和改进，尤其是在造船、造桥和海运方面，这些成果甚至超越了后面的明朝和清朝[7]。元代时期，驿站和兵站进行了结合，并以中都为中心，建立了可以通向全国的驿传网络。
4 明、清时期交通运输制度文化
元朝末年，昏君当道，民不聊生，后来爆发的黄巾起义，拉开了元朝灭亡的帷幕，公元1368年，明朝建立，朱元璋称帝，这是由汉族建立的最后一个大一统王朝。明朝之初，朝廷十分重视边境地区的稳定和交通状况，因此大力修建边境地区的道路，调遣人力疏通运河，极大的促进了交通运输业和商业的发展。在明朝的整个统治时期，交通运输业一直稳定发展，路网、造桥、长城等工程均在这一时期得到了较大支持。在明代中期，官府对西北地区的道路和桥梁进行了重新规划，增加和修缮了多条道路。中后期，明朝和蒙古的茶马开始互相开放市，有力促进了边境贸易的发展。当然，明朝最重要的一件事儿就是修建了长城，有力维护了边境地区的安全和稳定。在明朝之初，为了抵御倭寇，保护海边地区的发展和稳定，明朝颁布了严厉的禁海政策。虽然禁止民间通过海洋进行交流，但是明朝并没有放弃与海外国家进行交流。明成祖时期，曾七次派郑和率领船队南下西洋，最远到达了现在的索马里地区，航程大约十万余里，有力提高了中国的声望，同时也极大的促进了明朝远洋运输能力的发展[8]。
明朝时期，工部都水清吏司主要职责就是管理全国范围内的道路和水利事务，并根据农事生产的需要进行调整和治理。官府用车的相关事务则交由工鞍髻局和诸司各边统一负责。如果需要造车，经其批准后可自行制造，而民间车辆则主要由民间的手工业者进行制造和管理。对于明代的驿传，管理职权主要由中央的兵部车驾清吏司和地方的布政使与按察使共同行使。事实上，提刑按察使负责的事务主要是地方的驿传工作。在明朝时期，建立了一套完整的典规，同时，明朝也继承了先前朝代的监管管理制度，并严格执行。此外，明朝时期还形成了道路、关卡管理制度以及车马商船税务征收制度，是一套完备的交通运输管理体系。
公元1644年，清朝入关，明朝灭亡。清朝将都城定为北京，并建立了以北京为中心的交通运输网络，能够通向各个省会和边疆地区。在清朝初年，也实行了严格的禁海制度，直至道光年间，才恢复了海洋运输，但也仅仅是将海运视为暂时的替代方法。由于清政府的海洋政策，清朝错失了发展海洋、利用海洋的大好时机。
清朝时期的道路桥梁的修建工作，亦是由官府的工部进行审定，然后将经费转交给户部进行核销。兵部则负责管理全国的驿政事务，驿站则交由当地的州县行使管理职权，并且在兵部设置了车驾清吏司。对于官府的一些军队调动、流差等工作，州县则抽调属地范围内甲册户的一些车畜进行协助。自古以来，盐业都是由政府统一管理，清朝时期，粮盐道则统筹管理全国的盐业运输。对于潜运事务，主管机构为户部，潜运沿线的管理则相对较为复杂，清朝设立了大量的机构来行使管理职权。清代的驿站，由过去的交通组织，逐渐发展成了兼具通信功能的组织机构，兵卒有时候亦充当驿务，公文的传送则主要由释差直接负责，因此又称之为“马上飞递”。同一时期，释站的功能也发生了一些转变，原来只是为通信使者服务，现在则兼具办理通信事务，并在紧急时刻接受公文的传送任务，这一转变也标志着中国的邮驿制度开始了新的转变和发展[9]。
5 结语
综上所述，通过对中国古代交通运输制度文化的历史回顾可以发现，古代交通运输发展的驱动力实际上是当时的政治、军事和经济事务需求。中国历史上各朝代的交通运输的网络规模和运量不断增长，管理实践中逐渐演化生成了独特的交通制度文化，交通运输管理由简单走向逐渐成熟和系统化，并在世界上产生了一定的影响。中国历史上的交通运输的管理实践及其制度文化建设经验，其形成、优化与完善的机制和过程，对于认识当今的交通发展仍然具有一定程度的启示意义。