从深圳港的发展探讨我国港口物流发展模式

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港口作为外贸进出口货物配送中心,不仅是国际物流供应链的重要组成部分,也是物流渠道的中心。据统计,世界上85%的外贸货物服务都是通过港口完成的(Djankov,Freund and Pham,2010)。随着港口的发展,港口物流已成为第三方物流市场拓展市场、获取规模经济效益的重要途径。经济一体化和国际贸易的日益增长对港口物流的需求更高,而现代港口物流则只应持续发展,以保持经济增长的速度,从而有助于提高其对经济增长的有效价值。所以,当代更多的港口参与了改革发展,致力于将以前传统的单一货物装卸运输服务转变为现代物流功能后,我国的国际贸易水平也会得到进一步的提升。

在世界各经济实体中,中国在经济和对外贸易方面经历了显著的发展。从1979年到2014,中国经济的年增长率接近10%(Morrison,2015)。在2015年,中国的对外贸易价值达到了39.56亿5仟6百万美元,位居世界第一(HKTDC,2016)。这为我国港口物流的快速而高效地发展提供了足够的动力。此外,中国港口物流系统也在政府鼓励发展港口物流的政策支持下形成。然而,正如前面提到的,国际贸易合约的增加和信息网络技术的发展对港口物流的发展提出了新的要求。因此港口物流需要不断地适应和发展,选择合适的港口物流发展模式。在这一背景下,深圳港的发展面临着良好的政策环境。深圳作为港口城市,在优越的地理环境和自然环境下具有得天独厚的优势。因此,重点探讨港口物流发展模式的选择,充分发挥其优势,对于促进深圳经济增长,具有重要的意义。

港口物流发展模式

港口物流发展模式是指在特定的政治和经济背景下,港口物流系统的发展方向。根据世界港口的发展特点,目前主要有6个港口物流发展模式。

(1)国际航运中心模式。航运中心物流模式最初是由鹿特丹港创立而来的,也叫鹿特丹港模式。该模式的特点主要表现为:采用了地主港口发展模式,港口拥有完备的基础设施,实现了高度现代化的港口管理模式和经营手段。国际航运中心通常位于国际船舶的核心航线上,并充当国家和区域进出口贸易的运输枢纽。

(2)区域物流体系模式。港口区域物流体系模式是以港口为中心的物流区,形成了港口腹地经济区。港口区域物流体系模式通常采用区域物流配送中心模式,构建分层区域物流系统(Bichou,2014)。区域物流中心模型最初是由安特卫普港构建的,也称为安特卫普港口模式。

(3)区域联动——保税港区物流模式。区域联动——保税港区物流模式是指为发展仓储物流业和实施保税区政策而制定的模式。通过与保税区和物流部的联系,可以利用保税区的政策优势和港口的区位优势,促进港口和航运业、仓储业和物流业的互动发展。

(4)独立物流中心模式。以香港港为代表的独立物流中心模式,强调第三方港口企业自主打造专业化物流中心,依托港口基础设施、人力、上游、下游业务关系,开展物流业务。

(5)港口物流网络布局模式。港口物流网络布局模式主要利用成熟的港口经营管理模式和丰富的港口物流巨头资本,在整个地区乃至全球范围内投资或共同建设港口物流网络,实现港口物流的利益最大化(Bichou,2014)。

(6)港口供应链战略联盟模式。港口战略联盟模式以港口为中心,将各种服务供应商(如仓储、运输、配送和通关)与消费者(如托运人和船运公司)整合在一起,从而使供应链相关的费用输出达到最低化标准。

港口物流发展的影响因素

港口物流发展的一些主要模式会受到港口腹地经济状况、港口地理环境、港口物流基础设施、港口管理和综合服务水平等因素的影响。港口腹地的经济规模和经济增长活力是港口发展的动力和支撑。港口地理环境包括港口的地理位置(自然地理、经济地理和交通地理)和自然环境(如港口的地质、水文、气候、水域、土地面积和航道深度)。地理位置往往决定着港口在国民经济中的作用。而港口物流基础设施是港口物流处理的直接载体。港口管理主要包括港口管理系统、法律法规、信息化(EDI和条码技术)。综合服务是指码头海关、检验检疫、边防、医院、海事法院、贸易、货运代理、船舶代理、银行、海上打捞、船舶供应、娱乐和服务设施。所有这些因素都对港口的投资和发展环境产生了影响。

深圳港现状简介

深圳港位于深圳两翼,东珠江与西大亚湾之间。该区分为西区海港及东区海港。

西海港区位于珠江东前方,拥有宽阔的海口和深水以及有利的天然屏障。东区海港区位于大鹏湾西北部。由于海面宽阔而平静,东部地区已成为中国西南地区的一个优良天然港湾。深圳港除了优越的港口地理和自然环境外,还涉及发达的交通系统,大大促进了深圳港的发展。具体来说,西港区的水路约32英里,距离梨河20海里,距离香港和澳门40海里,距深圳市区30公里。东区海港区距香港53海里,距澳门75海里,距黄埔121海里,距离西海港区77海里,距深圳市22公里(广东港口协会,2014)。另外,深圳是中国南方的内外交通枢纽,拥有各种铁路和公路设施。西海港区距深圳国际机场仅22公里。所有这些都使深圳港更容易在航空、海上和陆路之间进行有效联运。

有利的港口地理和发达的交通系统也帮助深圳港口实现快速增长。深圳港于20世纪90年代初发展,自成立以来,实现了惊人的增长率。在2003年,深圳港的货柜装卸量突破了1亿TEU,发展10年来,已然成为世界第四大TEU装卸港(中国港口,2013)。在2007年,总数已达2.11亿TEU。2008年后,深圳港的装卸量连续数年持续上升,全球航运业陷入萧条时,依然能够连续十年跻身全球货柜港第四名的佳绩。在2013年,深圳港的各项指数仍稳步上升,总货柜处理能力达2亿3270万箱,较上年同期增长1.47%。同时,货柜装卸能力首次超过香港港口,成为世界第三大货柜港(中国港口,2013)。

此外,深圳港于2013年以来,不断推广设备管理模式创新,以提高码头的高科技、智能化和数字化管理水平。赤湾集装箱码头首先推广了飞行订货方式,大大提高了拖车的使用效率。在深圳西港的招商控股公司将集装箱的工作时间从12小时延长到24小时后,在整个港口实现全天候和综合运营。深圳港还不断建立港口通关模式,以优化海关环境,提高海关效率。

深圳港物流发展模式选择决策分析

为了简化数据处理和分析,本文首先从定性的角度出发,对深圳港未来发展中相对合适的物流模式进行了选择。从深圳港的信息可以看出,目前独立的物流中心模式和港口物流网络布局模式不适合深圳港。原因如下:

独立物流中心模式强调第三方港口企业自主打造专业化物流中心,依托港口基础设施、人力、上游、下游业务关系,开展物流业务,为其他行业或企业的生产经营提供物流服务。我国物流业的对外贸易活动进行得很晚,因此,提供第三方物流服务的企业需要提高服务水平,在有限的时间内争取系统的改进,以获得更多的客户。国外第三方物流企业在中国缺乏网络资源和运输资产,需要大量资金对其进行贡献。因此,大多数国外第三方物流企业决定与中国国内物流供应商合作,要求中国国内物流供应商具备完整的网络和信息处理能力。自21世纪初以来,中国物流也取得了快速增长,但总体而言,第三方物流系统仍未完成。

港口物流网络主要利用成熟的港口经营管理模式和丰富的港口物流巨头资本,建立港口物流网络,通过网络效应,实现港口物流的最大效益(Bichou,2014)。因此,在采用此模型时,投资者需要拥有丰富的财务资源、物流网络和成熟的管理经验的船公司背景。一方面,只有依靠港口物流巨头才能实现有限的目标;另一方面,目前已在深圳港利用网络布局模式。在这方面,深圳港旨在寻求更大的目标。因此,在本研究中也不考虑网络布局模式。

在以上分析的基础上,今后适合深圳港的物流发展模式包括国际航运中心模式、港口区域物流体系模式、区域联动——保税港区物流模式和港口供应链战略联盟模式。

模型构建

本着科学、易于操作,以便为港口物流发展模式做出科学合理的选择决策的目的,本文基于以上评价因素分析,利用AHP方法对系统中所包含的因素进行分组。根据各因素之间的关系,将其划分为三级,建立递归层次结构模型。在这个模型中,顶层是目标,第二层是准则层,底层是方案层,见下图。

深圳港物流发展模式的选择

目标级别:港口物流发展模式的选择

准则级别:C1:腹地经济的基本条件;C2:港口基础设施:C3:港口地理环境;C4:港口管理及综合服务水平(竞争力水平)

方案级别:P1:国际航运中心模式;P2:港口区域物流体系模式;P3:区域联动——保税港区物流模式;P4:港口供应链战略联盟模式

定量分析的层次分析法

由于应用AHP技术的程序相当多,所以在协调实践者的时间安排上有难度,因此这项研究只选择了四名在学术研究领域的教师或专家来标记因素。首先,本研究要求专家对各指标的重要性进行配对比较,形成属性判断矩阵。为了减少人为评价的局限性,邀请四名专家匿名比较两种属性之间的重要性。如果一半或一半以上的专家给出类似的分数,这个结果将被采纳。如果没有,他们将被要求再次进行比较,目的是尽可能减少人为评价的局限性,从而获得更加精确的判断依据。

6.1 原始配对比较矩阵的构造

首先,四位教师将对准则层四项相关指标进行配对比较,构建成对比矩阵。矩阵值的确定取决于尺度比较法,而刻度标定可参考下图中的九个尺度。建立成对比矩阵的基础上,可以看出各因素之间的重要性关系如下:

6.2 权重向量的计算

计算了原始配对比较矩阵的最大特征值及其相应的归一化特征向量。对一致性指标、随机重合度指标和一致性比率进行了检验。如果验证通过,则特征向量将在规范化后成为权重向量。如果没有,则需要重新构造成对比较矩阵。

本研究采用AHP分析软件进行计算,得到矩阵A的最大特征值为λmax=4.061及其对应的特征向量ω(1)=(0.244,0.347,0.286,0.859)。

对于1-11的正负矩阵,在计算100-150次后,平均随机一致性指数RI如下:

配对比较矩阵的一致性检验A:

CR值小于0.10,表示对比矩阵A满足一致性检验。由此可知,归一化后的对应特征向量是ω(1)=(0.140,0.200,0.165,0.495)。通过目标A的权重向量,从四个相关的索引:C1,C2,C3和C4中可知,在港口物流模式的发展中,港口管理和物流综合服务水平是需要考虑的关键指标。

6.3 单指标等级排序

在对准则层各指标进行比较的同时,也需要在四个港口物流发展模式之间进行了配对比较,深圳港物流发展模式的单一指标分别为B1、B2、B3和B4。

然后根据之前的方法,可以计算出深圳港物流发展模式中各指标配对比较矩阵的最大特征值和权重向量ωk以及一致性比对CRk。表2中可以看到结果。

一致性检查通过,因为所有四矩阵的CRk小于0.10。

6.4 整体排名水平

在选择深圳港口物流发展模式的决策方案时,诸如腹地经济地位、港口基础设施、地理环境、自然环境、港口管理和综合物流服务水平等因素应特别强调考虑。根据目标判据层的四个相关指标C1,C2,C3和C4的权重矢量ω以及每个准则ωk(2)(K=1,2,3,4)的每个项目P1,P2,P3和P4的权向量,可以计算出每个项目对于目标A的复合权向量。

根据组合权重排序的大小,深圳港物流发展模式选择决策的结果可见表3。

根据p1、p2、p3和p4等四种类型的综合指标排名,P2是最佳的,其次是P1。因此,P2应被作为首选方案。换言之,深圳港应整合自身实力水平,应建设港口区域物流体系模式,之后逐步向国际航运中心模式过渡。

发展建议

深圳港目前的发展目标是建立区域物流体系,帮助深圳港口提高综合竞争力,促进其发展和建设。作为区域物流中心,港口与周边地区的经济关系将更加密切,双方相互促进,为深圳港口产业的良性发展创造条件。从区域物流中心的发展模式安特卫普港可以看出,这一模式成功的主要原因是它与其他物流组织合作之后,有助于共享技术和分担风险。深圳港的核心竞争力是其集装箱业务。对于从事集装箱运输的企业来说,经济利益的主要影响因素是运输安全管理和运营成本。为了实现最终目标,对于专业集装箱运输的普及和运输船舶的发展提出了更高的要求。此外,港口需要拥有更好的仓储功能,而物流企业的相关管理水平和运营效率也需要改进。为了减少港口扩建和集装箱运输重构中的融资风险,港口可以与各集装箱班轮公司合作,实现双赢。

世界先进的港口发展模式,可以帮助中国港口运营商更好地了解不同的运营模式、使用条件和优势。然而,不同的模式也不是互相对立的。除了自身的唯一性外,这些模型之间还存在一些共同点。因此,在实际应用中,港口发展应选择多种模式进行综合使用,以更好地发挥港口自身的优势。

参考文献:

[1]Bichou,K.(2014). Port operations,planning and logistics. Boca Raton:CRC Press.

[2]中国港口.深圳港“中转战略”破解增长瓶颈[R].中国物流与采购网,2013.

[3]Djankov,S.,Freund,C.,and Pham,C. S.(2010)‘Trading on time’,The Review of Economics and Statistics,92(1),pp. 166-173.

[4]广东省港口协会秘书处.2013年广东省港口简介(一)[R].广东省港口协会,2014.

[5]HKTDC(2016)Economic and Trade Information on China. Available at:http://china-trade-research.hktdc.com/business-news/article/Fast-Facts/Economic-and-Trade-Information-on-China/ff/en/1/1X000000/1X09PHBA.htm(Accessed:10 July 2016).

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[7]SourcingHelper Team(2016)Shenzhen port introduced. Available at:http://sourcinghelper.com/blog/shenzhen-port-intro-duced.html(Accessed:1 August 2016).

《中国水运》2018年第9期], 中国远洋海运集团有限公司 夏冠群

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