长江三角洲地区交通运输现代化发展国际对标研究

上海港

新世纪以来,我国长江三角洲地区(包括上海、浙江、江苏全域,以下简称“长三角地区”)综合交通运输体系建设实现了跨越式发展,交通发展质量和管理服务水平国内领先,有力支撑了区域经济社会持续快速发展,具备了在全国交通强国进程中先行先试的基础与条件,是未来最可能率先实现交通运输现代化的区域之一。本文将长三角地区三省(市)作为一个经济体,一定程度上平衡掉不同省(市)的省情、地理等“特质”,与英、德、日、美等国外典型发达国家就当前交通运输现代化主要指标作对标分析,寻找我国交通发达地区与发达国家的主要差距,从而指明我国长三角乃至东部地区实现交通现代化的努力方向,为全国的交通现代化强国建设借鉴。

1交通运输现代化的基本特征

交通现代化是经济社会现代化的重要组成部分,是人类社会追求更高机动性的动态发展过程。现代化的交通运输,是指适应或引领地区经济社会现代化发展需要、基础设施能力充分、运输服务衔接顺畅、治理体系高效有序,迈入同时期国际先进行列的交通运输体系。开展长三角地区交通现代化的国际对标工作,首要任务是确定对标的总体框架,总体思路是按照交通现代化的主要特征来设计框架。交通现代化的特征如下[1]

(1)通达:这是交通基础设施层面的本质要求,核心是构建能力充分、保障有力的基础设施系统。基础设施完成主体网建设,是交通现代化的重要基础条件。基础设施系统达到相对稳定、总体成型的发展状态,达到布局完善、能力充分、结构合理、衔接顺畅的发展要求,形成多层次、全覆盖的综合交通网络,有力支撑人员、要素和资源的流动,为服务人民出行和经济运行提供重要保障,为经济社会实现现代化提供重要前提和基础。

(2)高效:这是运输服务层面的根本追求,核心是一体化、智能化的运输服务系统。加强各种运输方式的合理分工、优化配置和高效衔接,发挥各方式的比较优势和组合效率,先进运输组织方式充分应用,实现旅客零距离换乘、货物无缝衔接。主动顺应经济全球化潮流,积极融入“一带一路”建设,坚定实施交通“走出去”战略,形成有力支撑国际投资贸易的交通便利化环境,交通运输互联互通的范围更广、领域更宽、层次更深。交通投入产出比更高,创新成为发展的第一动力,新技术、新业态、新模式层出不穷并广泛应用于交通运输各个领域,交通运输供给能力、运行效率、安全性能和服务质量全面提升。

(3)经济:这是交通对于经济社会正外部性的重要体现,关键是交通与国民经济的协调发展。交通与经济实现深度融合,大力推广TOD等交通引领城市发展模式,推进交通运输及关联产业聚集和规模发展。促进交通运输建养运管协调发展,有序引导公共交通和私人交通融合发展,建立有机统一的交通运输体系。形成稳定可持续的交通投融资机制,交通的公益性属性更加突出,客货运效率明显提升,运输成本有效降低,交通拥堵得到根本性缓解,交通参与者支付的时间成本和运输费用显著降低。

(4)安全:这是运输行为最本源性的底线和红线要求,关键是安全优先理念下的事前高质量预控和事后快速响应。现代化的交通运输系统能够为社会公众提供更加安全便捷的交通运输服务,有效预警事故风险,有效降低交通事故发生概率。在应对突发事件时,具有很强的交通运输应急保障和快速反应能力,有力保护人民生命财产安全。交通参与者普遍能够从支撑总体国家安全的角度来审视交通发展和安全工作,交通运输支撑经济安全等传统安全和生态安全等非传统安全的能力实现均衡发展。

(5)绿色:这是交通对于生态环境外部性的集中体现,关键是交通与自然环境的共生发展。现代化的交通运输,交通发展模式已从依赖要素投入转变为依赖改革创新,从高速发展转变为高质量发展,充分融合“绿水青山就是金山银山”等新发展理念,推进运输结构调整,重视交通环境保护,实现资源集约节约利用,注重交通与资源环境的协调共生发展,将交通的负外部性降到最小,确保交通运输可持续发展。

(6)自治:这是交通系统内部有序运行的根本动力,关键是处理好政府和市场的关系。进一步厘清政府与市场的边界,充分发挥市场在交通运输资源配置中的决定性作用,加快转变政府职能,更好发挥政府作用。基本建立统一开放、竞争有序的交通运输市场,市场准入、监管和退出制度基本完备,行政壁垒、区域壁垒、方式壁垒基本消除。决策更加公开透明,执法行为更加严格规范,全社会交通运输文明素质普遍提高,社会公众对交通行业的认同感与满意度位居各行业前列。

2长三角交通运输现代化国际对标框架设计

从交通运输现代化的基本特征入手来设计对标框架。按照交通运输现代化的基本特征,即“通达、高效、经济、安全、绿色、自治”6个方面,选择相应指标设计国际对标框架。在指标选择过程中,一是考虑了长三角地区交通发展阶段和发展实际;二是考虑了指标的可比性,比如基础设施线网大多选择密度指标;三是尽可能选择代表性的可量化指标,对于无法量化的领域,选择定性指标进行案例和经验的对比分析。最终确定的长三角交通现代化指标国际对标框架见表1所示。

交通现代化特征

对标领域

代表性指标

通达

综合交通网通达程度

综合交通网面积密度

综合交通网人口密度

铁路网通达程度

铁路网面积密度

高速铁路网面积密度

公路网通达程度

高速公路网密度

公路网密度

公路网技术结构

水运通达程度

内河航道里程面积密度

高等级航道里程占比

码头通过能力适应度

民用航空通达程度

机场面积密度

国际航线资源配置

机场综合功能*

高效

综合运输结构

铁路货运周转量占全社会周转量比重

港口综合效益

集装箱海铁联运比例

航空运输效率

人均民航出行次数

核心机场航班正常率

干支线机场能力均衡利用程度*

综合客运

枢纽运营

枢纽内各方式换乘时间

旅客联程联运便捷程度*

城市交通治理

公共交通占机动化出行比例

城市轨道交通发车间隔

经济

交通运输业产出

交通运输、仓储及邮电通信业增加值占GDP比重

地区物流企业平均利润率

高铁新城、临港(空)经济区发展成熟度*

港口贡献

单位GDP港口集装箱吞吐量

物流行业发展集中度

平均业户拥有货运车辆数

安全

运输安全

道路交通万车死亡人数

道路交通亿车千米死亡率

应急救援

应急救援体系和能力*

绿色

运输能耗

机动车油耗

载货汽车百吨千米油耗

内河船舶油耗

交通碳排放

交通二氧化碳人均排放量

交通运输业碳排放占全社会碳排放比重

交通生态环境保护

交通生态环保法规政策和管理制度完备程度*

生态恢复和景观营造自然化程度*

自治

法规制度体系

综合交通运输法规制度体系完备程度*

行业管理的法治化与精细化程度*

区域间协调机制

交通一体化区域协调部门成熟度*

行业改革创新

交通运输产学研结合化程度*

 

表1长三角交通现代化指标国际对标框架

注:标*号的为定性指标。

3长三角交通运输现代化国际对标分析

按照选定的交通现代化指标对标框架,收集长三角地区和国外发达国家指标数据和案例,开展对标分析。选定英、德、日、美等国作为对标的主要国外发达国家或可比的地区。若无特别说明,长三角地区数据均采用2016年数据。

3.1通达

从综合交通网络规模看,通道、干线网络能力与发达国家和地区看齐,部分领域实现赶超。长三角地区综合交通网络(以铁路营业里程、高速公路里程和内河航道里程合计)总规模约5.15万km,单位面积综合交通网络密度高于欧、美、亚洲发达国家水平,人均综合交通网络长度也处于世界发达国家中游水平。从通道的总能力、运输模式种类、综合通道覆盖面积情况来看,长三角地区已基本比肩发达国家。

从铁路网络能力看,高速铁路总体发展水平已处于世界前列,但铁路总规模和覆盖水平仍待提高,空间不均衡问题依然突出。覆盖水平方面,长三角地区铁路网密度约为2.64km/百km2,与欧洲、日本等国家的发展水平差距较大,约为日、法等国的1/2,德国的1/4。受自然地理条件的制约,长三角两翼地区(苏北、浙南等)铁路发展的总体规模和覆盖水平仍然不足,特别是货运铁路能力相对不足,限制了沿海、沿江港口开展铁水联运的效率。高速铁路方面,2016年长三角单位面积密度约1.6km/百km2,超出日本、法国、德国等国家一倍以上;人均高速铁路里程为0.22km/万人,与法国、德国、日本等铁路发达国家水平基本相当。

图12016年长三角及发达国家综合交通网络面积密度

图22016年长三角及发达国家综合交通网络人均密度

从公路网络能力看,公路快速系统建设规模及水平与发达国家基本相当,但路网结构和整体服务水平仍待提升。高速公路方面,长三角地区高速公路总里程约9544km,密度约4.4km/百km2,高于德(3.6)、法(3.1)、日(2.2)等发达国家水平,高速公路的便利联通极大的便利了长三角地区城市间的客货运输联系。公路网密度方面,单位面积公路里程与欧美发达国家相当,但人均公路里程仅为日本的1/5、美国的1/10,由此带来节假日高峰期部分关键路段及路网衔接区域的拥堵现象常发。公路网技术结构方面,长三角地区的公路基础网络(三四级路为主体)覆盖水平相较于欧美国家尚存一定差距,如江苏高速公路里程占比为3.02%,约为美国、法国的2.6至3.0倍,基础网络规模的不足导致了干线公路与支线体系衔接匹配效果欠佳,“最后一千米”和枢纽周边集疏运问题凸显。

从水路交通看,港口能力规模世界领先,资源配置有待进一步优化,现代化水平需进一步提升。内河航道方面,长三角地区内河航道通航里程3.6万km,密度17.24km/百km2,远高于英国(1.3)、德国(2.1)等发达国家,但三级及以上航道占比7.51%,远远低于美国的61%、德国的75%。港口方面,2016年长三角地区沿海及内河泊位数14340个,其中万吨以上泊位数940个,码头通过能力适应度与国外发达国家基本相当。

从民航交通看,机场规模和功能成为制约发展的关键短板,对标国际发展空间巨大。机场密度方面,2016年长三角地区已建成民用运输机场20个,每万平方千米建成机场约1个,远低于美国(5.3)、法国(2.4)、德国(2.2)、日本(4.6)的公共运输机场密度。航线资源配置方面,区域内年旅客吞吐量超过千万的机场仅有4个,其余大部分机场年旅客吞吐量不足200万人,民航运力向长三角核心区过度集中,增大了区域居民出行换乘衔接次数和规模。国际航线资源配置不均衡,上海国际航线数超过300条,分别是杭州和南京机场的10倍和15倍。机场综合功能方面,航空货运站场等硬件设施不足,物流信息化建设滞后,虽依托长三角制造业、服务业基地但尚未形成类似于美国孟菲斯的航空物流枢纽。通用机场建设亟需加快,以江苏为例,每万平方千米通用航空机场数约0.78个,而美国则为4.58个

3.2高效

从综合运输结构看,铁路货运的比较优势未充分发挥。铁路货运占比偏低,铁路货物周转量占综合运输量的比重低于3%,低于日本、意大利、英国5%—10%和德国、法国、美国20%左右的水平,相比公路、水运承担近98%的比重,铁路作为大宗物资中长途运输的重要方式之一,比较优势尚未充分发挥。

从港口综合效益看,除上海港、宁波舟山港等具备“第三代港口”特征外,其他港口仍以货物装卸、堆储为主,综合竞争力不强。港口部分既有码头仍存在设施落后、能力不足、专业化水平低等问题,港口专业化水平和功能调整需要进一步推进。宁波舟山港吞吐量稳居世界第一,但以原材料等大宗商品为主,港口货物的附加值不高,现代航运服务等港口功能有待提升。港口的集疏运体系仍待完善,长三角地区集装箱海铁联运比例约为2%,低于德国46%、美国40%的水平。

从航空运输效率看,机场准点率不高,民航机场分工有待完善,互补化差异化发展不足。长三角地区人均民航出行次数为0.6左右,低于日本的0.7,英国、美国、法国等国家均在2.0以上。长三角地区核心机场准点率较低,约为60%左右,日本和德国核心机场的航班正常率分别为87.9%和83.05%。同时,长三角地区核心机场的“虹吸”效应明显,核心机场增速过快、能力饱和,而部分支线机场能力过剩,航线亏损,干支机场协调发展欠缺,机场能力利用不均衡。

从综合客运枢纽运营看,一体化衔接水平仍需提升,旅客联程联运多环节联动衔接不足。长三角地区综合客运枢纽平均换乘时间大多在10min,日本、美国、德国,旅客平均换乘时间都在5min之内。客运换乘效率和便捷度与发达国家差距较大。除换乘以外,旅客联程联运票务一体化、行李托运、信息化、标准化等方面,与美国、日本、德国也存在一定差距。

从城市交通治理水平看,交通拥堵呈现向二、三线城市蔓延趋势,公共交通优先发展任务依然艰巨。机动车保有量不断增加,交通拥堵问题仍然较为突出,江苏省南北11处过江通道仍存在拥堵问题。城市公交分担率远低于发达国家大城市水平,除上海、杭州、南京、宁波等城市外,长三角地区公交机动化出行分担率低于35%,低于伦敦(40%)、东京(81%)、纽约(40%)等大城市水平。长三角地区城市轨道交通发车间隔最小的为150秒,高于国际最小行车间隔85秒(巴黎采用CBTC无人驾驶技术)[2],城市轨道交通高峰期的运输能力有较大的提升空间。

3.3经济

从交通运输产出水平看,行业增加值占国民经济比例仍然不高,融合模式仍需大力探索。2016年,长三角交通运输、仓储及邮政业增加值约为8800亿元,约占GDP的4.2%,较美国(8.8%)、日本(5%)尚有差距。说明运输、装卸等初级物流作业仍占有相当比重,生产效率特别是价值计算的效率有待提升。地区物流企业平均利润率为6.9%,相较于UPS、FedEx等欧美现代物流企业尚有较大差距。相较于发达国家城市群,高铁新城、临港经济区、临空经济区等发展模式和路径仍在探索阶段,尚未得到成熟的解决方案。

从单位GDP港口集装箱吞吐量看,贡献同等GDP的集装箱运量远高于发达国家。长三角地区港口共完成货物吞吐量45.26亿t,作为“世界工厂”的主要门户,单位GDP产生的集装箱吞吐量约为3380TEU/亿美元,约是美国、法国、日本的7~14倍。伴随我国经济进入新常态,产业结构和货物运输特征正在发生深远调整,预计未来单位GDP所产生的港口吞吐量将逐步下行。

从物流行业发展来看,存在行业集中度过低,企业规模较小、竞争能力不强等问题,“低、小、散、弱”现象明显。以浙江为例,全省共有36万家物流企业,共计拥有43万辆货运车辆,平均每家企业拥有1.2辆。美国邮政、联合包裹、联邦快递等3家大型物流公司合计拥有41万辆货运车辆,占据美国运输市场80%以上的份额。

3.4安全

世界各国都把“安全第一”作为国家发展的首要战略目标,美国联邦运输部提出“安全是最高价值”,日本国土交通省提出“安全、安心”的交通运输发展理念,欧盟国家把交通运输“零死亡”作为发展愿景,这些都彰显了发达国家对交通运输安全的高度重视。

从道路交通万车死亡人数看,长三角地区仍高于发达国家平均水平。近年来长三角地区的道路交通万车死亡人数持续下降,在“十二五”末期浙江省、江苏省和上海市的万车死亡人数分别降至4.86、2.95、2.60。长三角地区万车死亡人数平均值3.47,仍远高于发达国家0.5~1.3的水平。

从道路交通亿车千米死亡率看,目前全球死亡率最低的国家为瑞典,以0.38人/亿车千米排名世界第一,德国、美国此项指标分别为0.6和0.69,长三角地区该指标为1.85,约为这些国家的2.6倍以上。

从应急救援能力看,仍存在应急设备不足、应急资源分散、缺乏有效共享机制、人员应急经验欠缺等问题。

3.5绿色

从运输能耗看,以浙江省为例,机动车油耗比日本高20%、比美国高10%,载货汽车百吨千米油耗比国外先进水平高出1倍以上,内河船舶油耗比国外先进水平高10%~20%[3]

从交通碳排放看,人均交通碳排放量方面,长三角地区交通二氧化碳人均排放量0.52t/人,远低于美国5.5、日本1.7、德国1.8;交通碳排放占比方面,长三角地区交通运输业的碳排放在各行业中占比较低,仅为11.6%,也远远低于美国33.9%、日本22.0%、德国22.1%。

从交通生态环境保护看,在交通生态环保政策法规和管理制度方面有待进一步完善,在生态恢复和景观营造方面,人工化痕迹相对较重。发达国家交通生态环保法规政策和管理制度更加完善,更加注重在规划选线(选址)阶段避让生态敏感区域,在施工过程中严格坚持环境监理制度,在生态恢复和景观营造方面更加注重对原始自然景观风貌的保护。

3.6自治

从法规制度体系看,综合交通运输法规制度体系尚未完善,航空、铁路等地方管理职责缺乏明确的法律依据,行业管理的法治化、精细化程度仍需提高。行业的事中事后监管制度仍不健全,监管手段单一,环节衔接不畅,部门之间、地区之间联动监管不够。

从区域间协调机制看,在物流园区规划、深水航道建设、港口差异化竞争等问题上仍受限于地方利益,未能站在全局高度统筹谋划。美国在一些城市群及都市区域专门成立跨行政区域的交通部门(MPO),通过建立政府机构之间的协商决策机制,强化区域协调发展。

从行业改革创新的意识和能力看,关乎未来交通系统的技术研发和产业化应用缺少顶层设计和科学规划,尚未形成以市场为导向、以企业为主体、产学研相结合的多形式、多层次的交通运输科技创新体系。

4长三角交通现代化国际对标结果分析

4.1交通运输供给存在结构性问题

一是干支协调程度不足。快速网和干线网密度尚可,但基础网密度相对较低,大型枢纽的集疏运系统仍需完善。二是区域性短板有一定差异。三省(市)在推进交通发展过程中,按照自身经济发展水平、区位特点、资源条件、交通基础条件等,制定各自的交通运输发展战略方向、节奏和重点,短板问题在三省(市)具体表现不尽相同。如浙江省短板体现在高等级公路覆盖率不足,江苏省短板体现在高铁网不完善,上海市短板则体现在城市交通拥堵方面。三是交通与产业融合发展模式仍需大力探索。通用航空等业态仍未成为规模性经济增长点,高铁新城、临港经济区、临空经济区等发展模式和路径尚不成熟。

4.2综合运输效能仍有提升空间

一是多式联运发展仍需提速,枢纽的一体化衔接水平仍需提升,旅客联程联运和货物多式联运的多环节联动衔接不足。二是区域港口综合效益不高,除上海港、宁波舟山港等具备“第三代港口”特征外,其他港口综合竞争力不强。三是民航机场分工有待完善。干支机场协调发展欠缺,机场能力利用不均衡,互补化差异化发展不足。四是城市交通拥堵日益严重。城市公交分担率仍然偏低,交通拥堵呈向二、三线城市蔓延的趋势。

4.3交通运输转型升级发展需求非常迫切

一是资源、环境对交通发展的制约相对更为突出,全要素生产率的提升要求更高,交通高质量发展的挑战更大。二是安全问题较为突出。道路交通事故死亡人数远高于发达国家,安全事故隐患预警能力还不强。三是创新能力有待提升,先进轨道交通、车路协同等先进技术装备的自主研发能力仍相对薄弱。

4.4需要稳步探索并逐步构建符合中国国情的交通运输治理体系

一是行业治理能力有待增强。行业改革创新的意识和能力与创新发展要求还有差距,行业管理的法治化、精细化程度和公共服务的智能化、优质化水平均有待提升。二是交通运输市场化进程仍需深化。市场自主配置交通资源要素的环境仍需完善,政府和市场协同发挥作用的平衡点仍需探索,交通诚信体系建设任重道远。

参考文献:

[1]交通运输部规划研究院.长三角地区与发达国家交通现代化指标对比研究[R].北京,2018.

[2]《我国交通运输对标国际研究》课题组.我国交通运输对标国际研究[M].北京:人民交通出版社股份有限公司,2016.

[3]郭建彪.以勇立潮头的姿态率先打造交通强国示范区[N].中国交通报.2017-11-30(005).

作者简介:耿彦斌(1980—),男,博士,高级工程师,室主任,注册咨询工程师(投资)。

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