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本文来自《世界海运》2019年第6期发表蔡敬伟的《希腊航运业发展分析》,该文对希腊航运业的总体情况、特点,以及对我国航运业的启示,都做了详细的分析。

一、希腊航运业发展总体情况

1.船队运力规模稳步增长

希腊是世界上最早进行造船和海上航行的国家之一。目前,希腊是全球第一航运大国,在国际航运市场具有举足轻重的地位。根据英国克拉克松研究公司的统计数据,截至2019年2月,希腊船东船队运力规模为5719艘、38718万载重吨,全球市场份额为19.4%,超过全球第二航运大国——中国5.3个百分点。在希腊本国,航运业在国民经济中占据着最为重要的地位,是最具竞争力的产业,也是希腊国民经济的支柱。全球主要航运国家运力排名情况见表1。

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从船队发展来看,近年来,希腊船东运力呈现稳步增长态势。2006—2018年,希腊船东运力规模从1.82亿载重吨增长到3.81亿载重吨(2018年底统计数据),年均增速高达6.4%,高于全球船队同期5.4%的增速。希腊船东运力增长情况见图1。

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2.船队平均吨位持续上升

一直以来,希腊船东非常注重船队竞争力的提升,单船规模经济性是其重点考虑的因素之一。在上一轮航运繁荣期间,希腊船东也较大程度上引领了全球船舶大型化趋势。2018年底,希腊船东平均单船运力达到6.9万载重吨,是全球平均水平的3.3倍多,较2008年的4.7万载重吨同比增长46.8%。从细分船型来看,目前希腊船东万吨以上油船、万吨以上散货船和集装箱船三大主流船型的平均单船吨位分别为10.7万载重吨、8.2万载重吨和5.4万载重吨,均超过5.4万载重吨、7.4万载重吨和5.0万载重吨的全球平均水平。希腊船队和世界船队平均单船吨位对比情况见图2。

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3.平均船龄基本呈现年轻化态势

近年来,希腊船东通过订造新船、收购低龄二手船、出售和拆解老旧船舶等方式,不断优化船队的船龄结构,船队平均船龄基本呈现年轻化态势,2008年,希腊船东船队平均船龄为18.4年,到2017年底时已经降至11.8年。不过,2018年,希腊船东船队平均船龄小幅回升至12.1年,这也是近年来该国船队船龄首次出现回升,主要原因是近年来希腊购买了大量的二手船以及新接收船舶规模的缩小。其中,希腊船东万吨以上油船、万吨以上散货船和集装箱船船队的平均船龄分别从2008年的10.1年、15.6年和18年降至2018年的9.3年、8.9年和11.5年。希腊船队平均船龄变化情况见表2。

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4.希腊船东整合明显提速

希腊船东是国际航运界最为活跃的一个群体,在他们之中,既有谨守保守经营之道的传统家族企业,也有专注于低买高卖的资本操作者。近十多年来,在全球航运市场的风起云涌中,希腊船东数量也呈波动趋势。但2008年金融危机以来,随着航运市场的持续低迷,以及银行收紧对航运业的贷款,航运企业破产重组、兼并收购、运力整合等情况不断增多,导致希腊船东数量从2009年的773家减少到2018年的588家。其中,船舶保有量在15艘以上的大型船东数量从66家上升到78家。这也导致希腊船东运力集中度大幅提升,前30大船东运力合计占总量比重从2009年的49.9%大幅上升到2018年的60.3%。希腊船东数量变化情况见图3。

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二、希腊船东船舶投资特点变化

1.新船投资金额回升

作为世界第一航运大国,希腊船东一直积极踊跃订造新船。尤其是在2003—2007年航运市场繁荣期间,希腊船东积累了大量的财富,为其新船投资奠定了雄厚的实力和基础。2007年希腊船东新船投资金额高达379亿美元,创历史最高纪录。2008年金融危机之后,希腊船东新船投资金额大幅下降,2009年一度跌至30亿美元的历史低位。从近几年的情况来看,由于国际航运市场行情持续低迷,2013年以来希腊船东的新船投资金额持续下滑,并于2016年降至31亿美元。进入2017年,在船价低位的吸引下,希腊船东大规模订造油船和散货船,推动其投资金额回升至54亿美元。2018年,希腊船东新船投资继续回升,全年投资金额为95亿美元,位居全球第一,全球投资占比为14.7%。希腊船东历年新船投资金额变化情况见图4。

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2.加大高技术高附加值船舶投资规模

长期以来,希腊船东都是国际船舶市场上最主要的投资者。从订造船型情况来看,危机之前,希腊船东对散货船和油船情有独钟,集装箱船和液化气船等订造规模较为有限,占比分别仅为4.2%和4.1%(以艘数计)。金融危机之后,由于德国KG基金没落,德国不断变卖集装箱船甚至退出该领域,资金充裕的希腊船东利用自有资金以及私募基金支持迅速抓住机遇低价购买二手集装箱船和订造新船。与此同时,随着全球对天然气等清洁能源需求不断增加,LNG贸易前景向好,在此背景下,希腊船东也加快了对LNG船的投资步伐。2009年至今,希腊船东集装箱船和液化气船的订造占比分别达到10.4%和10.6%。目前,希腊船东船队中集装箱船、液化气船的比重较之前明显提升,2018年底,上述船型占比分别为8.7%和4.1%,而2008年底集装箱船和液化气船的占比则仅为4.8%和2.6%。

3.二手船市场成为希腊船东投资重点

值得关注的是,近年来希腊船东在二手船方面的投资活跃明显超过新船。2011年以来,除2013年之外,希腊船东二手船购买数量均超过新船投资数量。基于船舶资产价值和市场预期的变化,希腊船东凭借敏锐的嗅觉和丰富的操作经验,通过“低买高卖”二手船获取可观的投资收益。根据希腊船舶经纪公司Allied Shipbroking的统计,2018年希腊船东二手船投资金额达到了47.9亿美元,位列全球第一,远超二手船投资第二位的中国(20.1亿美元)和第三位的挪威(17.9亿美元)。从数量看,根据克拉克松统计,2018年希腊船东共购买了293艘二手船,而同年新船投资数量仅为107艘,新船投资数量明显低于二手船。从购买的二手船船型来看,散货船依旧是希腊船东最青睐船型。希腊船东新船投资数量和二手船购买数量变化情况见图5。

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4.积极在中日韩船厂投资订船

从希腊船东现有船队情况来看,其中43.4%由韩国船厂建造,26.9%和24.5%的船舶则分别由中国和日本船厂建造。希腊船东现有船队船舶建造船厂国家分布情况见图6。从手持订单看,在希腊船东238艘、2555.3万载重吨的手持订单中,有54.6%(以艘数计)的订单投放在韩国船厂,有28.2%和15.6%的订单分别投放在中国和日本船厂。

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值得关注的是,近些年希腊船东与中国船厂的合作逐渐加强。从投资船型情况来看,希腊船东长期以来在我国船厂主要投资订造散货船,其每年散货船订单的60%投向中国船厂,而油船、集装箱船和LNG船主要在韩国船厂订造。近些年来,随着中国船舶工业产品结构的调整,越来越多的希腊船东将集装箱船等订单投放在中国船厂。2018年希腊船东的集装箱船订单全部由中国船厂承接,反映出希腊船东与中国船厂合作的范围进一步扩大。

三、希腊航运业发展对我国的启示

作为全球航运业的霸主,希腊船队之所以能够长期占据全球船队排行榜之首,与希腊船东卓越的船队运营管理能力密不可分,当然,也离不开希腊政府对海运业一贯的重视和支持。希腊船东能够对国际航运市场的周期性变化做出极为迅速的反应,并且十分擅长“低买高卖”,其船队大量船舶基本是在市场低价时订造或购买的。同时,希腊船东也非常注重船队船舶质量,这也是一直以来其保持市场竞争力的重要原因。可以说,希腊船东凭借自身在国际航运投资及运营管理领域高度的敏感性和严谨性,一直屹立于国际航运界而不倒。

目前,中国是仅次于希腊的全球第二航运大国,在国际航运市场的地位和竞争力不断提升,并正在实现从航运大国到航运强国的转变。对我国航运业发展而言,未来我们应该更加积极关注全球航运市场的变化情况和发展趋势,进一步提升我国船东船队的市场竞争力;船东应加强对航运风险的把控能力和船舶运营管理能力等,助力我国加快向海运强国迈进。

 
 
 

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