海运

海运集装箱运输的发展趋势

国际海运集装箱运输主要以远洋班轮运输完成。在21世纪,其发展趋势及其经营特点主要有以下几个方面。

1.船舶大型化

在有充足的货源保证下,扩大船舶的规模可降低单位运输成本,实现运输生产的规模经济。所以,集装箱船舶日趋大型化。近年来,世界上一些主要的集装箱运输航线,如太平洋航线上,出现了运力过剩的情况。在这些航线上经营的船公司为了在激烈的市场中争取有利地位,纷纷订造了一些超大型的集装箱船,试图借此进一步降低单位运输成本。这种状况更加速了船舶大型化的趋势。

2.港口码头现代化

海运集装箱运输船舶的大型化、海运集装箱运输的普及化要求有现代化的集装箱港口(码头)相配合。为了进一步降低集装箱运输成本,集装箱船舶越大,允许停靠在码头的时间相对越短。因此,现代化的集装箱码头至少要具备三个条件:

要有足够的码头水深,才能停靠大型、超大型集装箱船舶;

要有现代化的装卸机械和设备,以达到快装、快卸;

集装箱码头管理系统要现代化、科学化,才能使码头业务人员(商务)工作快速、高效地进行。由于件杂货运输的集装化,集装箱吞吐量在港口吞吐总量中的比重日益增加。

因此,现代化的集装箱码头往往成为国际枢纽大港口的主要标志,也是国际航运中心的重要标志之一。

3.船舶高速化

船舶的航速与船舶的数量之间存在着重要的替代关系。航速高,班轮航线上所需要的船舶数量就少;航速低,需要的船舶数量就多。

在集装箱运输步入发展时期,由于集装箱投资巨大,许多船公司都采取了高速营运的政策,以此来减少船舶投入数量,降低营运成本。

4.挂靠港口少

集装箱船舶挂靠的港口比传统班轮相对来说要少一些,通常只在航线两端挂靠2-3个港口。集装箱船之所以要减少在航线上挂靠的港口数量,原因就在于集装箱船的投资巨大,船舶的固定成本在营运总成本中占有极高的比例,尽可能地减少在港时间,加速集装箱船的周转,是提高运输经济效益的关键。减少挂靠港口数量,对提高集装箱的运输经济效益有重要意义。

5.航线班次频繁

传统班轮的航次一般是每月一次,每两周一次或每旬一次。自班轮运输进入集装箱运输时代,班轮的班次日益频繁。目前,在世界大多数航线上,大公司的发船频率普遍达到了每周一次。有些大公司,如海陆公司甚至已达到每2-3 天发一次船。

导致集装箱船的班次频率增高的原因主要有两个:首先,增加船舶班次能提高集装箱、底盘车、集装箱码头的利用率。因为集装箱运输的投资不仅限于船舶,而且还包括上述各种设备与设施。其次,要提高集装箱运输中的地位在一定程度上超过了运价,对高价值货物来说更是如此。在世界最主要的航线,有些船公司奉行”高服务、高运价”的经营方针,目的就是为了吸引更多的高价值货物。这些船公司在向客户提供的各种服务中,包括了开航与到达时间这项内容,所以增加航线上的班次也是船公司出于竞争上的考虑。

6.运力严重过剩

集装箱船舶的大型化、高速化以及港口机械化大大提高了船舶的运输效率。以载箱量(5000TEU、航速13.38 m/s(26kn)的船舶为例,它的年货运量与5-6 艘同样吨位的传统杂货船的年货运量相当。所以,集装箱船舶一般应以略高于1:6的比例取代传统杂货船。但在实际上,由于货主希望船公司提供频繁的航运服务,即较短的发船间隔,再加上船公司为追求规模经济效益,投入大量的船舶,致使取代比例达到1:3。于是,集装箱运力迅速增长,超过了实际的货运需求,造成运力严重过剩的现象。

7.竞争激烈

由于集装箱船舶过剩,经营者不愿放弃可以实现的规模经济效益,船舶高度专门化不能装运其他类货物等原因,集装箱船舶在经营中的竞争十分激烈。

与传统班轮相比,集装箱航线上一旦出现运力过剩情况,其持续时间将会更长一些,竞争也更加激烈一些。集装箱船舶运力过剩的时间之所以要长些,是因为它的总投资大,资本成本与固定成本比例高,对市场需求缺乏供给弹性。由于投资大,固定成本高,船公司面对萧条的市场不可能迅速作出调整。由于供给弹性很小,即使因货源不足而使船舶利用率很低,船公司还得继续维持经营,航线上的运力亦不减少。在这种情况下,大多数船公司为了求生存,必然会展开激烈的竞争。各船公司通过大量的市场活动、变换经营方式、提供优质服务等进行着残酷的运价战与揽货战。太平洋航线上近年来发生的竞争情况正是这种现象的真实写照。

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