随着2020年进入尾声，船公司们先后交出来的“捷报”一次次刷新了港航界的心理预期。在刚刚过去的第三季度集运市场经历了集装箱短缺、海运费暴涨。同时各班轮公司继续实行严格的运力管理和成本把控在此背景下班轮公司的业绩大幅提升。
利润惊人
尽管货量下跌但通过梳理各班轮公司业绩2020年第三季度全球10家主要班轮公司的营收仍整体高于去年同期。
利润方面则大幅提升
根据各大船公司披露的财报数据显示，全球前十大航运公司中，除地中海航运未披露数据之外，10家班轮公司在第三季度全部实现盈利利润总额达到34.12亿美元，去年同期为不到8亿美元，利润总额是去年同期的4.27倍.
其中马士基的利润最高达到10.43亿美元也是唯一一家利润达到10亿规模的班轮公司。长荣海运的利润增幅最大同比增长达到令人咋舌近60倍。
除此之外还有三家班轮公司格外引人关注。
其中以星航运第三季度业绩增长达到28倍谁能想到这家公司曾一度濒临破产。更重要的一点是以星航运抓住了电商市场这一机遇在今年连开多条电商航线带动业绩大幅提升。
此外阳明海运结束了长期亏损状态首次实现季度盈利。但就在公布业绩前的9月末阳明海运宣布原董事长谢志坚退休。但这份成绩老帅谢志坚功不可没。
最后HMM稳定住了盈利状态。
HMM曾在今年第二季度结束了连续21个季度的亏损当时对于其第三季度能否延续盈利业界看法不一。市场形势给HMM创造了机会。
整体看来在营业收入基本保持稳定的情况下各大班轮公司都取得了同比几倍甚至几十倍的利润可谓赚得盆满钵满。
明年依旧乐观
分析机构Sea-Intelligence也一改此前预测预计2020年集运业的息税前利润(EBIT)将达到142亿美元。而在今年4月份该机构曾预测疫情产生的影响可能给整个集运业带来230亿美元的损失。
Sea-Intelligence表示:“毫无疑问2020年班轮公司的业绩不仅会远超过去年甚至会比过去8年来的水平都要好。”
此预测结论基于运费的上涨和货运量的增长而得出。
Container Trades Statistics的数据则显示2020年前9个月全球集装箱海运量下降了3.4%。但近几个月的货量状况急剧逆转今年9月份全球集装箱海运量已增长6.9%。面对旺盛的需求，船公司事实上已逐步取消停航，加大了运力投入，同时租船市场上集装箱船的租金也跟着水涨船高。但此前几月的大量停航打破了航线运营的稳定规则，当货量突涨，被扰乱的供应链难以恢复如常，空箱调拨和港口拥堵成了难以解决的大问题。
虽然大部分班轮公司仍对市场前景较为谨慎认为明年的情况难以预测但德路里认为尽管第二波疫情再度来袭但对2021年班轮公司的收益持乐观预期。
早在疫情初暴发的二三月，行业内还哀鸿遍野，分析机构Sea-Intelligence曾预测疫情可能给整个集运业带来230亿美元的损失。一转眼，赚得盆满钵满的船公司却成了港航业内最受人“羡慕嫉妒恨”的对象，Sea-Intelligence也一改此前预测，预计2020年集运业的息税前利润（EBIT）将达到142亿美元，业绩将是近十年来最好的一年。
1年下来，不仅在疫情中毫发无损，还把前几年亏的钱都给挣回来了，船公司凭什么这么“豪横”？这件事我们得好好捋一捋。
运力调控，简单而言就是船公司在某些航线上紧缩运力或干脆暂停航线，这个简单的方法却成了船公司赚钱的一记绝招。事实上，在疫情暴发初期，世界范围内各国纷纷进行封锁，再加上进出口供应链陷入暂时混乱，消费者消费期望骤降，停止投放更多运力或许确实是船公司们“断臂止血”的不得已之举。但很快之后，船公司就发现了停航不仅可以节约运营成本，还能从中大赚一笔。上航运业在运送防疫及日常用品方面有着不可替代的重要性，船少了，但需求还在，运价从此坐上云霄飞车一路飙升，船公司从而利润大增。
有人也许就会问了，既然大家都把船撤了抬高运价，那这时候我偏偏把船放回市场并给出个好价钱，岂不是既能乘机抢占市场，又能薄利多销赚得更多？但能在几十年来激烈的“厮杀”中活到最后的船公司们可都精明着呢，他们知道，只要有人率先降价，其他船公司势必都会一起下调运价，低价竞争一旦开始，最终结果就是大家都没得赚，可能还会亏的更惨。比起自降“身价”去争个高低，不如大家一起闷声发大财。在实打实的利润面前，船公司们显然默契地站在了一起。
美国Jon Monroe研究机构的Jon Monroe表示，由于缺乏空箱，跨太平洋航线上35％至45％的订单被拒绝了。美国西海岸港口和英国港口的拥堵也十分严重，这些港口的班轮准班率已经低于40％。Container xChange提供的数据显示，洛杉矶港的可用集装箱量急剧下降。
港口拥堵和准班率下降对船公司而言也是个难题，但既然船堵在港口动不了了，那就再多收点钱吧。于是拥堵附加费、滞期费、滞箱费、退关费、亏舱费等等名目繁多的附加费一拥而上，于是，船公司的钱包就这么越来越鼓了。
注：最近加收拥堵费的集装箱港口
为高额运价发愁的货主、一箱难求的货代、空箱紧缺又拥堵严重的港口、背上不合理滞期费的集卡车队，航运业将风险成功转移给了供应链下游用户，钱是赚到了，但市场也搞乱了，船公司这一波操作下来到底利弊如何？不只是货主、货代与港口怨声载道，各国政府也开始盯上他们了。
运力过剩在十几年来一直长久地困扰着低迷的航运业，而运力调控又让航运业在疫情危机之下一跃而起业绩大增。但目前港航业的种种乱象和相关部门的关注显然让大家意识到，眼前的热钱终究是问题缠身的一颗“定时炸弹”，行业的顽疾无法解决，牺牲供应链换取自身牟利或将得不偿失。