波罗的海交易所干散货指数 (BDI) 在 2021 年 1 月初至 10 月初期间从 1,374 点上涨至 5,650点,但到 2022 年 1 月下旬回落至 1,302点。此后,随着巴西出口从雨季中恢复以及印尼煤炭出口禁令解除,市场获得更大支持。到 2022 年 5 月末,BDI 回升至 2,933点,比去年同期上涨 337 点。

  乌克兰港口关闭后,谷物出货量下降,以及进入中国的运输量降低,对需求造成了影响,而欧盟对煤炭的兴趣重燃则提供了新的支持。

  拥堵仍然是一大问题,今年到目前为止,更多船舶拥堵时间比 2021 年更长,这自然导致供应链效率降低,并减少有效运力,从而使供需平衡趋向于对船东和运营商有利。

  中国占全球货运需求的 35% 左右,在严格实施清零政策后,导致煤炭和铁矿石的活动和需求减少。

  定期租船租金和二手船价格跟随运费上涨,二手交易数量也是如此。

  与此同时,新造船合同在 2022 年前几个月几乎停止,订单规模已经创下新低,仅占贸易船队的6.6%。与此同时,集装箱船和液化天然气船的大量订单仍推高了新造船价格,尽管目前上涨速度正在放缓。

  需求驱动

  4 月,国际货币基金组织 (IMF) 将 2022 年全球 GDP 增长预测下调至 3.6% 和 2023 年 3.6%,这些数字分别比俄乌战争爆发前的预测下降 0.8 个百分点和 0.2 个百分点。此外,对所有大宗商品主要进口国的预测也已下调。

  对 2022 年中国GDP增长预测预计略低于官方目标的5.5%,但一些分析师预测增长会更低,彭博经济预测可能低至 2.0%。在我们看来,无论增长多少,2022 年都将是“一分为二”的故事。

  尽管将2022年和2023年的GDP增长预测分别下调了0.8和0.2个百分点,但印度仍被预测为这两年内增长最快的主要经济体,2022年和2023年的数字分别为8.2%和6.9%。

  国际货币基金组织的全球预测提到了与大宗商品价格进一步不利发展、供应链中断、通货膨胀和金融状况相关的巨大下行风险。在最坏的情况下,国际货币基金组织预测,2023 年的 GDP 最终可能比基线预测低 2.0%。经合组织最近的一份报告强调了这种风险。2022 年第一季度,G7 国家的 GDP 总和估计环比萎缩 0.1%,而 IMF 的基线预测假设 G7 经济体的总 GDP 将在 2022 年增长 3.2%。

  除了全球经济面临的整体风险之外,大宗行业的最终需求还可能受到复杂的上行和下行因素影响:大宗商品价格上涨、通货膨胀和运费上升给企业和消费者带来压力,而转变在贸易模式中可以增加平均航行距离。

  世界钢铁组织预测,2022年和2023年全球钢铁需求将分别增长0.4%和2.2%。全球铁矿石需求自然也会遵循类似趋势。

  不同寻常的是,未来两年中国钢铁需求的增长速度预计将不到世界其他地区的四分之一。房地产市场明显放缓,而汽车制造商则面临芯片和电池供应链问题。为刺激经济增长,中国已指示地方政府在 6 月底前发行今年 3.65 万亿元专项债券的大部分,其余部分在 9 月底前发行。今年到目前为止,已发行的专项债券中有60%用于刺激钢铁需求的基础设施项目。

  2021 年末,国际能源署 (IEA) 估计,2024 年全球煤炭消费量将仅比 2021 年高 1.2%。此后,煤炭价格飙升,这可能使一些低收入国家维持消费水平成为挑战。此外,中国和印度都提高了国内煤炭开采目标。到 2022 年,中国目标在 2024 年开采超过估计消费量,从 2022 年 1 月到 2022 年 4 月,开采量同比增长 11%。印度的目标是到 2024年国内开采量达到消费水平,年初至今开采量按年增长了9%。短期内,预​​计两国将继续进口煤炭以重建低库存,但从长期来看,其目标是实现更大程度的自给自足,这将影响全球煤炭运输。别处,随着欧盟希望摆脱俄罗斯能源,煤炭在欧盟重新流行起来,这将增加货运需求,吨英里的增长速度会更快。

  俄罗斯对乌克兰的入侵立即引起了动荡,乌克兰港口关闭,并停止了全球约 15% 的小麦出口和 11% 的玉米出口。随后价格立即飙升,对全球粮食危机的担忧依然存在。印度在一段时间内首次出口小麦,短暂进入小麦市场,但由于热浪造成作物损失,很快该国便实施了部分出口禁令以保护当地供应。

  尽管全球小麦收成减少,但美国农业部 (USDA) 仍预计 2022/23 销售年度的小麦出口量将比 2021/22 年度增长 1.8%。预计加拿大和俄罗斯将迎来丰收,预计各国将利用库存来满足出口需求。目前看来,取代乌克兰玉米似乎是不可能的,与 2021/22 年相比,2022/23 年出口量估计将下降 3.8%。由于巴西和美国的丰收以及中国生猪存栏数量的持续恢复,预计三大农产品出口中的最后一个大豆将增加。

  总体而言,预计 2022/23 销售年度这三种商品中将额外出口 1080 万吨,相当于 2021/22 销售年度增加 2.0%。然而,由于化肥价格也飙升,而且俄罗斯和白俄罗斯的出口受到制裁的限制,收成最终可能会减少。农民可能会被迫使用更少的肥料并以更少的收成告终。此外,高粮价仍可能抑制需求。

  因此,预计主要大宗商品将继续仅呈现小幅增长。年初至今,小宗商品的增速继续超过主要大宗商品,我们预计这一趋势将在 2022 年剩余时间和 2023 年持续。

  尽管存在各种挑战和限制,但年初至今的载重吨天需求似乎比去年同期增长了近 5%。这主要是由于拥堵加剧造成的,很难预测未来一段时间会如何发展。与食品能源价格高企、通胀总体趋势和央行加息相关的风险依然存在,也增加了未来增长前景的不确定性。目前,我们对 2022 年剩余时间的需求保持谨慎乐观,而如果大宗商品价格和通胀走向“正常”水平,2023 年可能会实现高增长。

  供应

  按载重量计算,2022 年 1 月至 2022 年 4 月的订单量是 自1999 年以来的最低水平。订单量仅占贸易船队的 6.6%,未来几年的交付量将很低。我们预计,在 2022 年剩余时间和 2023 年期间,由于高昂的新造船价格令船东望而却步,订单量将保持在低位。同时,船厂的订单量非常大,无论如何,目前新造的任何船舶最早都不会在 2024 年之前交付。

  由于高运费鼓励继续贸易,2021 年船舶拆解量明显放缓,我们预计未来两年拆解速度将保持在大致相同的水平。

  总而言之,我们预计 2022 年和 2023 年船队增长将分别放缓至 2.6%年/年和 2.5%年/年。

  与此同时,我们必须强调,这一估计并未假设由于 2023 年 1 月 1 日引入 EEXI 和 CII 而增加拆除,也没有考虑在欧盟可能实施 ETS。

  我们非常肯定,这些监管措施将影响平均航行速度,从而影响有效的运力供应。在一些船舶上,发动机功率限制 (EPL) 将用于遵守 EEXI,而船东和运营商也可能希望降低运行速度以提高 CII 等级并限制 ETS 成本风险。

  现阶段,我们估计2023年航速放缓对有效运力供应的影响可能会减少3%,但我们承认,这只是我们现阶段最好的猜测。因此,尽管船队增长,有效的运力供应可能保持不变。

  由于 EEXI 导致的拆解量增加,自然会进一步降低供应,而拥堵的减少将增加有效的运力供应。

  结论

  尽管全球经济和大宗商品需求仍面临诸多风险,但我们乐观地认为,2022 年的需求增长将与我们估计的供应增长相匹配或相差不远。煤炭和谷物的平均吨英里量可能在今年剩余时间增加,以及中国的复苏可能会增加需求。对于 2023 年,我们目前估计需求将增长,因为商品价格和通胀预计将放缓。

  2023 年,脱碳监管将进一步促进供需平衡,这可能会降低平均航行速度。因此,我们预计供需平衡将有利于船东。

  在这两年中,拥堵程度的上移或下移都可能对市场状况产生重大影响。货运需求的风险也很大,如果这些风险成为现实,可能会导致供需平衡以及运费和价格的不利发展。

  海运圈聚焦编译自BIMCO,作者系BIMCO首席航运分析师 Niels Rasmussen

没有评论