2020年6月,交通运输部发布《内河航运发展纲要》,在发展目标中提到,到2035年,内河千吨级航道达到2.5万公里。2019年全国内河千吨级航道里程为1.4万公里。这意味着,未来16年千吨级航道还需增加1.1万公里。

过去的5年,内河水运建设总投资3418亿元,平均每年684亿元。按照2018年的数据,其中72%用于内河航道建设,其余18%用于内河港口建设。由此,每年用于内河航道建设的费用约为492亿元。5年新增千吨级以上航道里程2965公里,平均每年新增593公里。由此可以计算出,每增加1公里千吨级航道需要投入1.2亿元。当然,这样计算有个问题,部分资金可能用于航道“三改二”,这样实际用于新增千吨级航道的投资应该少于3418亿元。由于没有详细的数据,这里假设大约用于航道升级到千吨级航道的单位投资大约为1亿元/公里。

未来,内河航道建设的投资额度很难大幅度提升,假设以过去5年的增长率3.9%为基准。则到2035年,内河航道投资额将增加到811亿元,16年总计投资10354亿元。这是非常乐观的估计。这些资金如果用于现有四级航道升级到三级航道,考虑到未来因为其他运输方式的约束造成航道建设成本的升高,假设以1.2亿元/公里的投资来计算,会产生约8600公里新增航道。距离1.1万公里的目标,尚有2000多公里的缺口。如果不是将资金用在“四改三”,而是去打通不同水系的通道,因为单位建设成本一定会高很多,因此产生的新增航道效果一定会大打折扣。

在航道建设的经费中,部专项经费(港建费)占比为24%。未来,在国家减税降费和港口吞吐量增长率放缓的大背景下,港建费的盘子快速增长的基础并不存在,这对内河航道建设的持续发展带来了困难。因此,上述新增8600公里的千吨航道的预测,应该是比较乐观的估计。更大的可能是,未来16年内河千吨级以上航道里程增加到与过去16年的新增航道持平,就是一个很好的结果,也即5513公里。这距离1.1万公里的目标,差了很远。以上分析的结果,到2035年,内河千吨级以上航道新增里程应该在5500-8600公里。

过去这16年内河航道建设,很多区段是通过建设航电枢纽“以电养航”来实现的,比如西江上的诸多梯级的建设,水电建设产生的效益的一部分用来维持航运业的发展,才使得相应的航道提升有了基础。未来,具备水电资源的河流并不多,赣粤运河和湘桂运河因为水源的有限性更没有“以电养航”的可能,因此相应的航道建设更是难上加难。

这就是未来内河航道建设的困境。用什么样的政策创新能够谋求内河航道建设的资金来源并让内河航运业在一定的政策条件下具备经济性,是相关智库开展政策创新的重点。笔者目前没有找到突破路径,希望业界专家一同探讨。

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