“一个大概的数字是,跨太平洋的亚欧航线中,25-30%已经被取消。”马士基对现状并无避讳。

“最近几个月中,应对需求下降,我们通过减少部分航次以减少集装箱船的过剩容量。”地中海航运也在进行相同的瘦身疗法。

产业链中断,货运量暴跌,从马士基到地中海航运,从亚欧到北美线,越来越多的班轮被标注停航。

停航潮与储油热

5月3日22时,“阿尔赫西拉斯”号安全顺利地靠泊洋山港。

十天前,实际容量达到23964TEU的HMM“阿尔赫西拉斯”号在韩国大宇造船海洋公司玉浦造船厂顺利下水,成为海运界别的新晋“船王”。

不过,就在航运业刷新着容量新高的同时,黑天鹅的突袭也让这个国际贸易动脉被拦腰切断。

航运咨询机构Sea-Intelligence的统计数据显示,受新冠疫情影响导致货物需求大幅下滑.

由世界最大的两家集装箱航运公司MSk和MSC组成的2M联盟将在今年二季度停航亚欧航线和亚洲-地中海航线超过五分之一的航次。

另一联盟THE也没好到哪去。该联盟成员HPL、HMM、ONE和Yang Ming公司已经修改了5月和6月的时间表,以应对市场需求的减少。

不过,油运行业是个例外。

上海国际航运研究中心国际航运研究所所长张永锋坦言,现在油价整体处于低位,对于航运公司的影响是一个提振,因为石油运输在航运公司里面占的比例算是比较高的。

随着近期油价的暴跌,原油消费国的存储需求,使得海上储油成了现在的热门生意。

相关数据显示,2月时,浮式储油的油轮数量还不到10艘,现已增至大约48~55艘。

石油分析机构Vortexa指出,其中有32艘为超大油轮(VLCC)。原油运价也开始暴涨,从2月中旬的30000美元/天涨至21万美元/天,涨幅高达600%。

不过,国际航运组织波罗的海国际航运公会(BIMCO)首席航运分析师桑德提醒称:

虽然目前油运业正经历着10年来最赚钱的季度之一,但未来的风险在于,一旦减产开始,盈利之旅可能会陷入停顿。

高增长与下坡路

成本低、覆盖广、容量大等诸多优势让海运成了全球贸易的动脉。数据显示,在国际贸易中,一吨货物,每一公里的运输成本,公路是海运的26倍,航空是海运的95倍。

2005年,马士基收购铁行渣华获欧盟批准,轰动全球航运业。

交易完成后,马士基将拥有800艘集装箱船,年营业额达2100亿丹麦克朗,占全球集装箱航运市场的17%。

彼时,马士基手握着超过180已丹麦克朗的净利润184亿,其中集装箱航运业占45%。

直到2009年之前,马士基从未尝过亏损的滋味。那次的黑天鹅事件为疾驰的航运业带来了一股寒流。

当年,马士基集团亏损了12.92亿美元,其中航运部门亏损了3.83亿美元。这是马士基成立105年来史上首次出现年度亏损。

“集装箱船市场变得‘黯淡无光’。” 国际海事战略组织(MSI)坦言。

作为全球贸易的枢纽,海运对于供给和需求端的反应异常灵敏,当需求暴跌,供给承压,海运也间接被中断。

航运研究机构Clarksons Research在报告中警告,今年全球海运贸易量可能减少逾6亿吨,为逾35年来的最大降幅。

复苏难与忙自救

航运本就是贸易下的派生行业,现在疫情全球性暴发,限制了交通出行、消费,扩展开来就会影响到制造业,以及整个经济领域的贸易往来。

在这种情况下,全球对于疫情采取的措施肯定会对贸易产生影响。

3月疫情在全球暴发以后,印度、美国、菲律宾、孟加拉、意大利等多个国家的港口几乎一片狼藉。

在菲律宾、孟加拉国,由于封锁状态持续,物流、货代公司关闭,港口堆场严重拥堵。

目前,各公司都在积极自救。

地中海航运MSC发言人表示,“我们在必要时为受影响的货物提供了替代路线和应急计划。总体而言,我们始终致力于提供往返中国的货运服务。”

达飞轮船则在回复中表示,集团已进行了产能调整并推出了新服务,例如“商务通行包”,这是一种新的全球性综合定制解决方案,可用于调整装运速度,支持业务活动和保护货物以及远程开展业务活动。

根据WTO的预测,在较乐观情况下,今年全球商品贸易将下滑13%,在较差情况下,将重挫32%,明年将反弹提升24%。

Sea-Intelligence在报告直指,班轮业在2020年可能会损失234亿美元;

而在未来18个月内,航运业将遭受创纪录的下岗人数,航运业部门可能会受到最大的打击。

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