从今年二月初全球疫情爆发以来,截止到今天5月6日,约三个月时间,全球散货船价格遭遇滑铁卢似下降,下降幅度约25%左右,如果不是最近燃油价格下跌,估计跌幅更大。

最近拜访上海一位拥有二十余艘散货船的航运大佬李总,交流表示“10年船龄日本造 5.7万吨散货船,元旦前后报价大约为1000万美元,到今天700万美元就可以很轻松买得到了”

而20年内船龄5.3万吨的散货船,元旦前后约在500万美元左右,现在300多万就可以,参考下面一个中介的报盘

船名 OCEAN XXXXX

载重吨 52,433MTDW,吃水 12.00M 2002年造

英国船级社 CLASS LR

特检 SS 07/08/2022,

总吨位GT 30,011/ 净吨位 NT 17,843

总长LOA 189.90M, 垂线间长 LBP 182.87M, 型宽 BEAM 32.26M, 型深 DEPTH 17.00M

5舱 / 5 口

散装仓容 67,754CBM,

克令吊 4X30T

主机 B&W 6S50MC 11,640 BHP

预计可成交价格:high3million

25年左右日本造,2.8万吨左右的散货船, 如果状况不是太差的,元旦前后报价约在330万美元左右,现在估计250万美元可成交。

船价的下降除了租金下跌以外,对于老龄船舶买卖来说,废钢国际市场的价格下跌也是至关重要,元旦前后孟加拉废钢可以接近400美元/吨,到今天如果超过300美元/吨就很困难找到买家了。

矛盾一:疫情导致除了船价下跌以外,租家的违约风险也在进一步加剧。对于如果TC 了一年或者更长的租家,如果对于仅仅凭借公司信誉或微小的保证金来来担保期租,其后面的违约风险已经非常高了。

矛盾二:在新冠疫情爆发前签订的船舶买卖合同,在疫情爆发后,买家很清楚船价下跌了; 甚至在疫情爆发后(如2、3月份签订MOA)船价下跌了一波后,计划抄底的买家,多数也是抄在半山腰上,因为船价没有最低只有更低。 但是对于卖家而言, 很想尽快交船套现, 但现在船上的船员却很难安排下船, 如果船上由多国籍船员组成, 那想在同一港全部下船交接是更加困难了。所以现在买卖双方估计也要爆发更多的矛盾和损失。很明显的损失就是卖家即使船舶不能交接,也不敢再去安排航次计划,因为一安排买家更有理由来取消MOA了,只能让船一直停着,但是至于要停到什么时候,谁都不知道,这对卖家是一种巨大的煎熬。

这场疫情对于散货航运人来说,是一场灾难,其受伤程度远超社会的平均损失。因为大部分产业可以地域性交易,部分可控地区还有流通的机会。但对于国际海运国际航空,这都是对外来风险的防患,其防控成本和交易损失,远远高于国内防控。

目前对于航运的复苏,无法用航运人的历史经验来分析;如果真要分析, 可能参考医生对于疫情的判断可能还更准确。

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