尽管有着新船订单萎缩在内的各种利好因素,但汽车运输市场仍面临不确定市场前景。

多年来,汽车运输船舶市场受益于长期合同,这块市场非常稳定,利润也堪称丰厚。

但贸易战、经济增长放缓以及汽车行业较长期的结构性变化,给船舶运营商和出租性船东带来了许多挑战。

2018年,全球生产的9000万辆汽车中,约有16%是通过海上运输到市场的。

全球汽车产量每年增长几个百分点,但2018年产量却与少一年保持了持平。

航运咨询公司Drewry的汽车运输船主管Tom Ossieur表示,由于需求的不确定性,长期租赁合同已变得罕见。二手船舶市场的销售和购买SNP活动也大幅下降。“尽管过去几年船队数量增长缓慢,但汽车运输船行业仍在艰难地从2016/2017年低迷的市场中复苏。”

虽然2018年上半年情况稳步改善,但市场随后出现了逆转,闲置船只重新出现。Tom Ossieur表示,由于全球贸易战和经济放缓,船舶租金已跌倒低于2017年的水平。

他还补充称,高技术投资成本给汽车制造商带来了压力。这迫使更为成熟的市场对传统产能进行合理化调整,并将生产集中在规模更大、效率更高的全球工厂。

因此,规模较小的工厂,如本田(Honda)在英国的工厂,正面临风险。但这些制造商继续在新兴市场投资,那里的需求正在增长,这可能导致更多的港口停靠。

Fearnleys汽车运输船和滚装船租赁业务主管埃斯彭•霍兰德(Espen Hofland)表示,贸易模式正在迅速转变,由于新的出口贸易的出现,市场竞争更加激烈。

由于固定的交易模式,运营商现在可以争夺以前超出他们能力范围的货物。随着竞争的加剧,更具活力的市场,会进一步的压低租金。

此外,新的贸易航线和更多的港口停靠意味着,尽管贸易差额总体上有所改善,但航线优化已变得越来越复杂。

在其他较小的港口停靠,对于经优化的大型后巴拿马型货船的就十分不理想了。

与集装箱船行业形成对比的是,Ossieur表示:“很少有汽车运输公司是循环经营的,因此灵活性是关键。自2007年以来,以每ceu船舶载货量的海里数来衡量的汽车运输总效率下降了39%。

“从历史上看,汽车运输行业一直由远东、欧洲和北美主要汽车生产和消费中心之间的东西方贸易流动主导,其基础是可预测的贸易量和长期租赁合同。”

与此同时,市场的不确定性和小汽车运输量增长的放缓,使得运营商越来越多地将目标对准高、重和项目货运领域。但这需要他们订造更为特殊船舶和建立起陆地仓储物流中心。

目前日本航运公司以及Wallenius Wilhelmsen 和Hoegh Autoliners等都越来越注重码头和内陆服务。

在欧洲贸易中,更多的roro公司(如Stena)正进入汽车运输领域,为欧洲United European car carrier和K Line European Sea Highway Services等地区性公司带来竞争。

United European Car Carriers首席执行官Glenn Edvardsen表示,就销量而言,这块市场目前处于非常好的阶段。“但就租金而言,它是糟糕的,尽管我认为它已经触底,而且正在上升。”

Edvardsen补充说,由于新限硫规定即将生效,明年将成为航运的“游戏规则改变者”。需求可能会超过供应,从而推高租金/运费,而燃料价格上涨的预期将加大企业的效率压力。

来源:航运评论 采自 信德海事

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