三、国际上的限硫令

目前,IMO已经设立了4个国际排放控制区(IMO ECA排放控制区)——波罗的海排放控制区、北海排放控制区、北美排放控制区和美国加勒比海排放控制区。此外,还有欧洲海域排放控制区和美国加利福尼亚排放控制区,分别由欧盟和美国自行设立。

 图3 IMO ECA排放控制区

 表3 IMO ECA排放控制区

 

      为推行全球范围船用低硫油标准的实施,IMO制定了三步走的实施路线图:第一步是维持4.5%至2011年底为止;第二步是自2012年1月1日至2019年12月31日维持在3.5%;第三步是自2020年1月1日起实施0.5%的燃油硫含量标准。本文根据IMO及欧盟、美国加利福尼亚和我国“限硫令“的发展历程,对各个区域的限硫标准进行比较归纳,绘制图4。

图4 IMO及全球主要排放控制区域内船用燃油硫含量的限制标准的比较

 从图4可以看到,我国对硫氧化物排放限制规定的提出比欧盟和美国都要晚,但起点并不低,刚实行就直接采取了IMO 针对全球第三步的0.5%的标准,且目标是在较短的时间内就达到国际排放控制区的0.1%的标准。

 四、船东、航运公司的应对举措

应对“限硫令”,船东及航运公司可以采取的限硫措施包括:使用低硫燃油、更换双燃料主机或者安装船舶尾气脱硫设备、使用LNG作为动力以及减速航行等。但各种措施在实际应用上还存在一些问题。

1. 采用低硫燃油

低硫燃油的价格比高硫燃油更高,船东或航运企业是否愿意承担额外的费用,特别是在航运不景气的时候?近期国内很多船公司都新增了一个低硫燃油附加费(LSS-Low Sulphur Surcharge)来弥补使用低硫油而导致的运营成本的上升。普遍的做法是对每TEU征收20美金或100元左右人民币,各船公司基本都于2018年11月份开始征收这个附加费。

2. 更换双燃料主机或船舶加装脱硫设备

加装船舶尾气脱硫设备成为除了使用低硫油以外最具经济性的可行方案。但营运船更换双燃料主机技术难度过大且成本较高。此外,单纯的脱硫设备显然不能满足氮氧化物排放限制以及未来更多污染气体排放的限制要求。所以看起来并不是一个长效的解决措施。

3. 改用LNG作为动力

LNG动力船前期投入的资金要求较高,但在运营成本上远低于低硫油,从长远看更为经济。据克拉克森研究的统计,截止至2018年4月1日,全球共有403艘运营船舶和272艘在建船舶已安装或即将安装LNG燃料主机,全球共有67艘运营船舶和72艘在建船舶满足或即将满足“LNG ready”要求,而这些“LNG ready”船舶中,中国船东占据了最大的22%,随后分别是韩国和美国船东。可见,部分船东已经为将至的“限硫令”做好了准备。

 

图5 全球LNG动力船队规模和订单量

资料来源:Clarksons Research《LNG动力船:新原料,新配方? 》2018年4月25日

我国早在2009年就开始着手在内河发展LNG动力船舶。但时至今日数量依然很少,主要原因在于LNG加注站数量不足,且主要集中在长江流域。加注的不便利性大大降低了船东使用LNG动力船的意愿。

4.减速航行

有不少船东认为减速航行或许是最好的选择,无需任何投入,在财务、环保和运营环境方面都是合理的。但减速航行应该只是新政实施初期的一种临时性做法,并非一劳永逸的长效举措。

综上,对于新船,可以考虑直接订造LNG动力船;对船龄较短的船舶,可以进行LNG的改造;而对于老旧船舶,则可以使用低硫燃油这种不需要进行固定设备投资的方式。当然,前提是有较为完善的配套服务,例如能较为方便的获得船用低硫燃油以及有分布较广的LNG加气站等设施。

五、政策建议及评述

2019年1月1日我国0.5%的“限硫令”出台后,如何落地、如何监管将是未来的政策能否有效实施的关键。借鉴欧盟和北美的经验,我国可以采取的措施包括:

1.合理的奖励和惩处措施。减排离不开政府的激励和支持。应以奖励和激励为主,惩处为辅,从提高船东相应政策的积极性入手。根据船型、吨位、低硫燃油和高硫燃油的差价等确定补贴额,通过政府补贴的方式,减轻船东的经济负担。

2.提高船舶抽样和燃油取样的比例。欧盟2015年2月出台的《排放执行决策2015/253》(COMMISSION IMPLEMENTING DECISION (EU) 2015/253)中规定了抽查船用燃油的频率,即:检查10%到港船舶的加油记录单和航海日志的油类记录,对岸线全部在ECA范围内、部分在ECA范围内、均不在ECA范围内的船舶分别采取40%、30%、20%的燃油抽查率,该规定执行后,船舶违规率明显下降;

3.提高监测的技术手段。通过遥感或无人机等有效的技术手段来监测船舶的排放,可以降低人力成本,缩小筛选的船舶范围,提高监测的效率。

4.完善低硫燃油的供应保障体系。全程监管低硫燃油的供应、生产、销售和使用等环节,确保燃油质量和价格稳定,提高合规燃油的便利性和可获得性。

5.港口配套设施先行。例如,针对LNG加注站不足的问题,航运企业希望等到很多港口安装了LNG加注设施后再来订造或改装LNG船,而港口则希望看到有大量的航运企业使用LNG动力船后,再考虑建设相关的设施。这将会使双方都陷入一个死循环。在日益重视环保减排的时代,LNG船将会是未来发展的主流趋势。因此,港口应该走在前面,把相关的基础设施规划建设好,为航运企业铺好路,提高航运企业响应减排政策的积极性。

我国比IMO全球海域2020年1月1日起执行0.5%硫排放限制的规定提前了一年执行此标准,可见我国对于环境保护的日益重视和大力发展绿色航运的决心和信心!同时也可以看到中国积极履行国际公约的使命感和责任感,充分展现了我国作为航运大国的国际形象。随着限硫政策的实施推进和未来氮氧化物和其他污染物排放的进一步限制,可以期待的是,在未来合适的时机,我国的排放控制区完全有可能升级为国际的排放控制区。

虽然在一定时期内,“限硫令”会对船东和航运市场形成一定的冲击,但从长远看,2019年将是我国平稳过渡到全球范围的“限硫令”的重要一年。在执行上应该赏罚并举,适当激励。相信船东们在一年的减排实践中会逐渐形成规范有效的操作,找到更适合自己的低硫化之路!

 本文由“港口网www.chinaports.com”特约上海海事大学

高洁,沙梅,黄成,刘沛源独家提供

参考文献: 

《船舶大气污染物排放控制区实施方案》(交海发〔2018〕168号) 

《珠三角、长三角、环渤海(京津冀)水域船舶排放控制区实施方案》(交海发〔2015〕177号) 

中国船级社(2018年)技术通告第57号总第383号

       王正. 航运业“限硫”,你准备好了吗. 中国远洋海运, 2018.8   

鄢和诚, 丘小鑫, 胡汉强. 全球船舶硫排放控制的比较和对中国硫限方案的建议. 世界海运, 2018.12    

曹彬彬,董岗.欧盟实施船舶排放控制区的监管措施及借鉴.中国水运,2017.17(5)   

董雪,董岗. 北美船舶排放控制区的监管举措及对中国启示.大连海事大学学报(社会科学版), 2017.16(2)

 

 

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