2018年版《外商投资准入特别管理措施(负面清单)》中取消了国际船舶代理须由中方控股的限制。船舶代理市场的全面彻底开放对船舶代理业产生什么样的影响?市场开放背后的利益格局如何变化?

上一期里,我们谈到了航运船舶代理业的发展与开放之路。本期谈谈航运船舶代理市场开放背后的思考。

船舶代理企业根据业务不同,分为集装箱船代企业、散杂货船代企业和其他专业领域,如液化船等船代企业。集装箱船代企业里,船舶代理业经过几次市场开放的淬炼。一些小规模的船代企业退出了市场,目前形成以具有港口或航运背景的船代企业为主的市场格局。这些企业中,大部分是自船自代。另一些是外资航运企业与中资船代、港口等企业合资的船代企业。

船舶代理业起初具有丰厚的市场利润,如今由于代理费的大幅缩水,航运企业收回产生较高利润的业务,如订舱、换单等自己经营,致使船代企业处于微利生存

为了扩大利润,船代企业开展船东项服务,包括修造船安排、船舶供应、备件报关、物料国际快递、码头地面集货以及船员在港期间的就医、住宿饮食和短途旅行等。

船东项服务的收入比代理费大得多,如今大部分船代已不再靠代理费获取利润。一些不具规模的小船代企业由于无法涉及船东项服务,纷纷退出市场。

专业领域船代企业主要是民营性质的,其大多采用人员持股的运作模式,船舶代理业对外资开放后,外资收购民企可能性不大。船舶代理市场的全面彻底开放,对集装箱船代企业而言,面临更多挑战。

外资船东无需依附中外合资的形式,可成立独立经营性中国公司,把船东项服务逐渐从船代业务中剥离出或通过各种途径压低船东项服务价。

外资集装箱班轮公司也可自己设立船代企业以服务自身船队,与现存的有港口或航运背景为主的船代企业形成竞争,这必将影响现有船代企业和港口的利益。

船代市场的开放,使代理操作更透明化,政策更清晰化,国内船代企业面临着更为激烈的全球竞争,势必产生新一轮的利益再分配。

船代企业想要生存和发展,需要进一步细分市场,以服务态度和价格竞争取胜。

船舶代理属于基础性航运服务,需要和多个航运部门沟通。

实践中,面对中国国情,外资自营船代企业不具备本地港口或航运背景船代企业的资源优势,特别在和港口、海关、检疫、海事、边防、引航等打交道时,缺少本地文化的认同感。

国际惯例中港口企业不做船代业务,由于中国法律没有限制,我国船代企业中大多有港口或航运背景,他们凭借背景优势,对公共代理企业挤压与竞争。

再加上我国港口企业绝大多数是国营企业,港口间利益抱团趋势明显,港口企业存在垄断和变相垄断等现象,这些原因使得外资以控股、独资形式进入国际船舶代理市场时会非常慎重。

总体而言,2018版负面清单发布后,目前船代市场的进入者不多,除了一些服务于单线的小规模的船代可能暂时休克,市场退出者也不多,整个船代匹配船东的结构相对比较稳定。

政策是鼓励的,愿望是美好的,实践是残酷的。

负面清单中对船舶代理业全面彻底开放的同时,对我国航运业的其他相关服务业,如拖轮、理货等提出了进一步的改革和开放需求。

开放的同时不断加强宏观调控和行业自律,促进航运市场公平竞争,推动港口切实服务实体经济发展,我国国际海运服务部门的整体对外开放指日可待。

本文由“港口网www.chinaports.com”特约上海海事大学钱佳、沙梅独家提供

参考文献

1、《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2018年版)》

2、《中国(上海)自由贸易试验区外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2014年修订)》

3、《中华人民共和国国际海运条例》

 

 

 

 

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