客戶背景
廣州某大宗原料貿易與初加工企業，經營鋼材型材、線材和塑膠顆粒（PE/PP）兩類大宗原料，下游客戶是青島及山東半島的製造工廠、管材廠和注塑企業。大宗原料生意的核心是「走量」：單批貨量大、按噸計價、毛利薄，物流成本直接決定貿易利潤空間。
企業從廣州採購原料發往青島，單批貨量在 20-40 噸之間，旺季（建築與農資季）批次更密。此前主要用兩種方式：小批量用公路整車，大批量曾嘗試過散雜船。兩種方式各有痛點——公路重貨噸成本高，長途跑下來吃利潤；散雜船裝卸次數多、損耗不好控制，到港還要自己找車轉運。兩頭都不盡如人意。
對大宗原料企業來說，物流只有兩條硬指標：噸成本壓得住、損耗控得住。單批 20 噸以上、運距超過 500 公里、時效 5 天以上可接受，正好落在國內海運更經濟的區間，這也是企業下定決心把這條固定線路整體切換成集裝箱整櫃海運的原因——箱式運輸既保住噸成本優勢，又比散裝更可控、更少損耗。
關鍵挑戰
舊模式（公路整車 + 散雜船混用）下的挑戰，集中在四個方面：
重貨長途，噸成本波動大：鋼材、塑膠都是重貨，廣州到青島約 1,900 公里，公路整車按噸計價，油價與旺季車源一波動，噸成本就跟著漲；散雜船單價看似低，但到港後還需轉運到廠，兩端成本加起來並不便宜，帳越算越糊塗；
散裝裝卸損耗高：散雜船裝卸次數多，鋼材有磕碰變形、塑膠顆粒有破包灑漏，損耗不好定量，也難以追溯責任；此前一次散裝運輸，塑膠顆粒到港卸貨發現多包破袋，按損耗折價處理，當批毛利被吃掉一截，是客戶對散裝方式失去信心的直接原因；
箱型與裝載不合理：鋼材和塑膠的密度差別大——鋼材重、宜用 20GP 壓載，塑膠輕泡、宜用 40GP 裝量，此前混用箱型、裝載隨意，要麼超重被拒裝、要麼裝載率不足白花運費；
批次成本不可控、缺乏數據：月度多批發貨，各批運費、損耗、延誤都是零散記錄，沒有統一口徑的連續數據，管理層說不清「一個月物流到底花了多少、損耗到底多少」，成本優化無從下手。
這四點的共同根源，是缺一套可量化的整櫃化運輸體系。大宗原料貿易的利潤靠走量攤薄，只有把運輸批次數據化管理、把噸成本和損耗率放在連續週期裡對比，才能真正知道「優化」有沒有落地。這也正是本案例用數據對比的方式來呈現的原因——對重貨長途來說，一兩個月的樣本說明不了問題，連續 12 個月的批次數據才見真章。
運輸需求
- 線路：廣州港 → 青島港，華南↔華北航線（港到港 5-7 天，週班），含到港拖車送廠銜接；
- 貨量：鋼材月約 8-10 個 20GP、塑膠顆粒月約 5-6 個 40GP，單批 20-40 噸，月度多批滾動發運；
- 箱型選配：鋼材用 20GP（重貨壓載、防變形），塑膠顆粒用 40GP（輕泡大箱、裝量足）；櫃內綁紮加固、防位移碰撞；
- 時效：港到港 5-7 天，按下游工廠生產排期倒排發運計劃，到港即提即送；
- 統計口徑：連續 12 個月按批次統計噸成本、損耗率、準時率，作為方案效果評估基準；
- 結算與保險：按櫃結算、帳單含噸成本明細；運輸險覆蓋全程，出險統一對接理賠。
客戶的核心訴求是「噸成本降下來、損耗控得住、帳能算得清」：用整櫃海運替換混用方式，把重貨長途的噸成本優勢固定下來；用連續批次數據管理，讓每一分運費和每一筆損耗都有據可查。
解決方案
博豐為客戶定製「整櫃化 + 箱型選配 + 批次數據管理」的重貨長途方案，把大宗原料運輸做成一條可量化、可追蹤的體系：
整體整櫃化，替代公路整車與散雜船：將廣州→青島的固定線路整體切換為貨櫃整櫃海運——廣州港起運、青島港目的港，港到港 5-7 天週班，替代 1,900 公里公路長途與散裝運輸。整櫃運輸裝卸次數少、全程封閉，從源頭壓縮散裝裝卸帶來的損耗。判斷重貨是否適合海運的完整標準，可參閱國內海運適合哪些貨物？適貨清單與判斷標準；
按貨物屬性選配箱型與裝載方案：鋼材用 20GP 整櫃，重貨壓載、櫃內綁紮固定、墊木承托，防止運輸中移位變形；塑料顆粒用 40GP 整櫃，輕泡貨裝足體積，減少包數、避免破包。裝櫃前出裝載方案，裝櫃過程拍照節點回傳，杜絕超重拒裝與裝載率不足；塑料顆粒按防潮要求加內襯隔濕，鋼材塗防鏽油膜、捆紮加固。包裝與裝載的完整要點可參閱國內海運貨物包裝與保險指南；
月度滾動發運計劃 + 長約艙位：與船公司簽月度艙位長約，按下游生產排期倒排發運計劃，每週固定集港、固定截關，到港時間可預期到週級；旺季艙位緊張時優先保障，不因搶艙臨時加價、臨時改期；
批次數據化管理：每批次記錄噸成本、箱型、裝載率、損耗、準時率，按月度匯總成連續數據；每季度與客戶對帳一次，把「月物流總成本、噸成本、損耗率」量化呈現，作為下一季度優化依據——這套數據管理也是本案例 metric 型呈現的數據來源：連續 12 個月、上百批次的實際發運記錄，而非單批印象；
全程跟蹤 + 保險：裝櫃、集港、開船、到港、提貨各節點狀態系統同步，異常提前預警並專人跟進；運輸險按貨值投保覆蓋全程，出險由博豐統一對接理賠，客戶無需自行跑流程。
這套方案的核心，是把大宗原料運輸從「零散下單」升級為「整櫃化、數據化、可追蹤」的體系：客戶只提供發貨計劃，博豐負責裝櫃、訂艙、海運、到港送廠的整條鏈路執行，並把每一筆成本與損耗量化給客戶看。對大宗原料這種靠走量吃飯的生意，物流的確定性就是利潤的確定性。
需要說明的是，國內海運適用於單次貨量達標（>5噸）、運距超 500 公里、時效 5 天以上可接受的場景；急件、短途、小批量零散貨不推薦走海運，仍走公路快運或零擔。重貨長途的核心航線港到港時效，可參閱國內主要海運航線與港到港時效；相關服務詳情見國內海運運輸服務。
成果數據
| 指標 | 公路整車/散雜船（合作前） | 貨櫃整櫃海運（合作後） | 改善 |
|---|---|---|---|
| 噸運輸成本 | 基準 | 降低約38% | 整櫃化 |
| 貨物損耗率 | 較高（散裝破袋/磕碰） | 0.5%以下 | 整櫃封閉 |
| 批次準時率 | 波動 | 98% | 週班+長約 |
| 裝卸次數 | 散裝多次裝卸 | 減少約40% | 整櫃化 |
| 成本數據可查性 | 零散難核 | 按批按月可查 | 數據化 |
數據聲明：以上為本案數據（數據截至2026年7月，按合作期間連續12個月、130餘批次實際發運統計），反映該客戶合作期間的個案表現，不構成服務承諾；本案例基於實際承運經歷脫敏改編，客戶信息已按授權要求隱去。
合作後，廣州→青島幹線整體切換為貨櫃整櫃海運，噸運輸成本較公路整車/散雜船混用降低約38%，鋼材與塑膠顆粒的重貨長途成本優勢充分釋放；整櫃封閉運輸後，貨物損耗率降至0.5%以下，此前散裝破袋、磕碰變形的損耗基本消失；與船公司簽月度長約後，連續12個月批次準時率達98%，下游工廠按生產排期等貨，不再擔心斷料；批次數據化管理後，管理層每季度能看到「噸成本、損耗率、準時率」三張表，成本優化從「憑感覺」變成「看數據」。
數據口徑：噸成本按同批貨量下海運整櫃與公路整車/散雜船的實際運費對比統計；損耗率按每批次到港開箱檢驗發現的破袋、變形、灑漏量占該批貨量比例統計；準時率按到港提貨送廠日期與排期計畫日期的偏差是否在約定範圍內統計；統計週期為連續12個月、130餘批次。
這套方案的價值，是把大宗原料運輸做成「一櫃一計畫、一批一記錄」的數據化體系：噸成本有對比、損耗有口徑、準時有數據，管理層每個月都看得見物流優化的效果。對同樣經營鋼材、塑膠、化工原料等大宗重貨、受困於噸成本和損耗的企業，這套「整櫃化＋箱型選配＋批次數據管理」的組合值得參考——尤其適合貨量大、批次密、線路固定的貿易與加工企業。重貨長途的箱型選配與裝載細節，可參閱國內海運貨物包裝與保險指南。
雙方合作已進入第二年，以上數據為近12個月連續發運的個案記錄。
客戶證言
「以前公路和散裝混著走，噸成本忽高忽低，散裝破包損耗也得自己扛。現在整櫃海運按月長約、按批統計，噸成本降下來了，損耗也基本沒有了，每個季度都能看到清楚的數據，物流帳和成本帳總算能對上了。」
—— 博豐物流·國內海運客戶回饋（經授權脫敏發布）
