同一票货，货代说按重货算，船公司却按体积算——问题通常不在货，而在「重货」「泡货」这两个词被套了两套不同的口径：一套讲配载，一套讲计费。本文把海运、空运和目的国内陆点常用的三套换算比例放在一起，给出一套可复算的判断方法。
一、先分清两套口径
配载口径看积载因数：每吨货物占多少立方米。积载因数小于船舶载货容积系数的是重货，大于的是轻泡货（也叫轻货、抛货）。这一口径决定箱子怎么装、货在舱里怎么摆。
计费口径看换算比例：承运人按重量计费还是按体积计费，取决于每立方米折算多少公斤。这一口径决定账单怎么算。两套口径混用，是报价对不上的主要原因。
二、海运拼箱：1 CBM 与 1 吨的比较
海运拼箱最常用的分界是 1 CBM ≈ 1,000 kg，即按水的密度换算：一票货每立方米重量超过 1 吨，按重量吨计费；不足 1 吨，按体积吨（立方米数）计费。计费吨取两者中较大的一个，也就是行业里说的 W/M。
| 货量 | 密度 | 判定 | 计费吨 |
| 3.2 CBM / 2.8 吨 | 875 kg/CBM | 泡货 | 3.2（按体积） |
| 3.2 CBM / 3.6 吨 | 1,125 kg/CBM | 重货 | 3.6（按重量） |
多数拼箱报价还会区分轻货价（按体积）与重货价（按重量）两套价格，同一航线两者的单价不同。报价时先确认自己的货落在哪一侧，再去比对单价才有意义。
三、空运：1:6000 的体积重
空运通用换算是：体积重量（kg）= 长（cm）× 宽（cm）× 高（cm）÷ 6000，也就是 1 CBM 折合 166.67 kg。计费重量取实际毛重与体积重中的较大值。
| 货物 | 毛重 | 体积重 | 计费重量 |
| 1 CBM | 120 kg | 166.67 kg | 166.67 kg（泡货） |
| 1 CBM | 210 kg | 166.67 kg | 210 kg（重货） |
部分航空公司或货代对特定航线采用 1:5000、1:4000 等系数（多见于航空快递与部分区域航线）。下单前以报价单载明的系数为准，不同系数算出来的计费重量差别不小。
四、目的国内陆点：比例要另算
同一票货，起运港按 1:1000 算，到目的国内陆点可能换成另一组系数。美国内陆点拼箱常用 1 CBM ≈ 363 kg，原因是美国公路对车辆总重限制严格，内陆段能分摊的重量更少；欧洲、澳洲的内陆点也各有习惯比例。
做门到门或内陆转运报价时，先确认目的国内陆段适用的换算系数，再回推整票的计费吨。只按起运港口径估算，内陆段容易算少。
五、为什么不同港口的系数会变
轻重货系数不是固定的数学常数，而是随航线货量结构、季节和船公司政策调整：旺季舱位紧张时，承运人更倾向按重货计价；同一港口不同年份公布的比例也可能不同。查到的历史比例只能作为量级参考，实际以订舱时确认的计费规则为准。
六、实操判断步骤
1. 量准实际毛重与体积（含包装、托盘，单位 kg 与 CBM） 2. 算密度：毛重 ÷ 体积（kg/CBM） 3. 套用对应场景的分界值：海运拼箱 1,000、空运 166.67、美国内陆 363 4. 密度大于分界值 → 按重量计费；小于 → 按体积计费 5. 涉及目的国内陆派送时，再用内陆段的系数复核一次 6. 报价、订舱、报关三处的重量与体积数据保持一致
常见问题
1 吨货一定算重货吗？
不一定。判断依据是密度而不是总重：1 吨装在 0.8 立方米里是重货，装在 3 立方米里就是泡货。海运拼箱常用 1 CBM 折 1,000 kg 作为分界。
拼箱计费吨和报关的重量、体积要一致吗？
要一致。承运人在货运站收货时会重新测量，并以重新测量的数据计费；报关则按实际毛重和件数申报。两边差异过大，查验时容易被追问，出货前把重量和尺码量准并留档。
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数据说明：文中换算系数为行业常用值，各船公司、航空公司及目的国内陆承运商可能另有规定，实际计费以订舱时确认的规则为准。
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内容核验于 2026 年 10 月