同一票貨，貨代說按重貨算，船公司卻按體積算——問題通常不在貨，而在「重貨」「泡貨」這兩個詞被套了兩套不同的口徑：一套講配載，一套講計費。本文把海運、空運和目的國內陸點常用的三套換算比例放在一起，給出一套可複算的判斷方法。
一、先分清兩套口徑
配載口徑看積載因數：每噸貨物佔多少立方米。積載因數小於船舶載貨容積係數的是重貨，大於的是輕泡貨（也叫輕貨、拋貨）。這一頭徑決定箱子怎麼裝、貨在艙裡怎麼擺。
計費口徑看換算比例：承運人按重量計費還是按體積計費，取決於每立方米折算多少公斤。這一頭徑決定帳單怎麼算。兩套口徑混用，是報價對不上的主要原因。
二、海運拼箱：1 CBM 與 1 噸的比較
海運拼箱最常用的分界是 1 CBM ≈ 1,000 kg，即按水的密度換算：一票貨每立方米重量超過 1 噸，按重量噸計費；不足 1 噸，按體積噸（立方米數）計費。計費噸取兩者中較大的一個，也就是行業裡說的 W/M。
| 貨量 | 密度 | 判定 | 計費噸 |
| 3.2 CBM / 2.8 噸 | 875 kg/CBM | 泡貨 | 3.2（按體積） |
| 3.2 CBM / 3.6 噸 | 1,125 kg/CBM | 重貨 | 3.6（按重量） |
多數拼箱報價還會區分輕貨價（按體積）與重貨價（按重量）兩套價格，同一航線兩者的單價不同。報價時先確認自己的貨落在哪一側，再去比對單價才有意義。
三、空運：1:6000 的體積重
空運通用換算是：體積重量（kg）= 長（cm）× 寬（cm）× 高（cm）÷ 6000，也就是 1 CBM 折合 166.67 kg。計費重量取實際毛重與體積重中的較大值。
| 貨物 | 毛重 | 體積重 | 計費重量 |
| 1 CBM | 120 kg | 166.67 kg | 166.67 kg（泡貨） |
| 1 CBM | 210 kg | 166.67 kg | 210 kg（重貨） |
部分航空公司或貨代對特定航線採用 1:5000、1:4000 等係數（多見於航空快遞與部分區域航線）。下單前以報價單載明的係數為準，不同係數算出來的計費重量差別不小。
四、目的國內陸點：比例要另算
同一票貨，起運港按 1:1000 算，到目的國內陸點可能換成另一組係數。美國內陸點拼箱常用 1 CBM ≈ 363 kg，原因是美國公路對車輛總重限制嚴格，內陸段能分攤的重量更少；歐洲、澳洲的內陸點也各有習慣比例。
做門到門或內陸轉運報價時，先確認目的國內陸段適用的換算係數，再回推整票的計費噸。只按起運港口徑估算，內陸段容易算少。
五、為什麼不同港口的係數會變
輕重貨係數不是固定的數學常數，而是隨航線貨量結構、季節和船公司政策調整：旺季艙位緊張時，承運人更傾向按重貨計價；同一港口不同年份公布的比例也可能不同。查到的歷史比例只能作為量級參考，實際以訂艙時確認的計費規則為準。
六、實操判斷步驟
1. 量準實際毛重與體積（含包裝、托盤，單位 kg 與 CBM） 2. 算密度：毛重 ÷ 體積（kg/CBM） 3. 套用對應場景的分界值：海運拼箱 1,000、空運 166.67、美國內陸 363 4. 密度大於分界值 → 按重量計費；小於 → 按體積計費 5. 涉及目的國內陸派送時，再用內陸段的係數複核一次 6. 報價、訂艙、報關三處的重量與體積數據保持一致
常見問題
1 噸貨一定算重貨嗎？
不一定。判斷依據是密度而不是總重：1 噸裝在 0.8 立方米裡是重貨，裝在 3 立方米裡就是泡貨。海運拼箱常用 1 CBM 折 1,000 kg 作為分界。
拼箱計費噸和報關的重量、體積要一致嗎？
要一致。承運人在貨運站收貨時會重新測量，並以重新測量的數據計費；報關則按實際毛重和件數申報。兩邊差異過大，查驗時容易被追問，出貨前把重量和尺碼量準並留檔。
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數據說明：文中換算係數為行業常用值，各船公司、航空公司及目的國內陸承運商可能另有規定，實際計費以訂艙時確認的規則為準。
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內容核驗於 2026 年 10 月