國際海運集裝箱運輸主要以遠洋班輪運輸完成。在21世紀，其發展趨勢及其經營特點主要有以下幾個方面。
1.船舶大型化
在有充足的貨源保證下，擴大船舶的規模可降低單位運輸成本，實現運輸生產的規模經濟。所以，集裝箱船舶日趨大型化。近年來，世界上一些主要的集裝箱運輸航線，如太平洋航線上，出現了運力過剩的情況。在這些航線上經營的船公司為了在激烈的市場中爭取有利地位，紛紛訂造了一些超大型的集裝箱船，試圖藉此進一步降低單位運輸成本。這種狀況更加速了船舶大型化的趨勢。
2.港口碼頭現代化
海運集裝箱運輸船舶的大型化、海運集裝箱運輸的普及化要求有現代化的集裝箱港口(碼頭)相配合。為了進一步降低集裝箱運輸成本，集裝箱船舶越大，允許停靠在碼頭的時間相對越短。因此，現代化的集裝箱碼頭至少要具備三個條件: ①要有足夠的碼頭水深，才能停靠大型、超大型集裝箱船舶; ②要有現代化的裝卸機械和設備，以達到快裝、快卸; ③集裝箱碼頭管理系統要現代化、科學化，才能使碼頭業務人員(商務)工作快速、高效地進行。由於件雜貨運輸的集裝化，集裝箱吞吐量在港口吞吐總量中的比重日益增加。 因此，現代化的集裝箱碼頭往往成為國際樞紐大港口的主要標誌，也是國際航運中心的重要標誌之一。
3.船舶高速化
船舶的航速與船舶的數量之間存在著重要的替代關係。航速高，班輪航線上所需要的船舶數量就少；航速低，需要的船舶數量就多。 在集裝箱運輸步入發展時期，由於集裝箱投資巨大，許多船公司都採取了高速營運的政策，以此來減少船舶投入數量，降低營運成本。
4.靠泊港口少
集裝箱船舶靠泊的港口比傳統班輪相對來說要少一些，通常只在航線兩端靠泊2-3個港口。集裝箱船之所以要減少在航線上靠泊的港口數量，原因就在於集裝箱船的投資巨大，船舶的固定成本在營運總成本中佔有極高的比例，盡可能地減少在港時間，加速集裝箱船的週轉，是提高運輸經濟效益的關鍵。減少靠泊港口數量，對提高集裝箱的運輸經濟效益有重要意義。
5.航線班次頻繁
傳統班輪的航次一般是每月一次，每兩週一次或每旬一次。自班輪運輸進入集裝箱運輸時代，班輪的班次日益頻繁。目前，在世界大多數航線上，大公司的發船頻率普遍達到了每週一次。有些大公司，如海陸公司甚至已達到每2-3 天發一次船。 導致集裝箱船的班次頻率增高的原因主要有兩個:首先，增加船舶班次能提高集裝箱、底盤車、集裝箱碼頭的利用率。因為集裝箱運輸的投資不僅限於船舶，還包括上述各種設備與設施。其次，要提高集裝箱運輸中的地位在一定程度上超過了運價，對高價值貨物來說更是如此。在世界最主要的航線，有些船公司奉行"高服務、高運價"的經營方針，目的就是為了吸引更多的高價值貨物。這些船公司在向客戶提供的各種服務中，包括了開航與到達時間這項內容，所以增加航線上的班次也是船公司出於競爭上的考慮。
6.運力嚴重過剩
集裝箱船舶的大型化、高速化以及港口機械化大大提高了船舶的運輸效率。以載箱量(5000TEU、航速13.38 m/s（26kn)的船舶為例，它的年貨運量與5-6 艘同樣噸位的傳統雜貨船的年貨運量相當。所以，集裝箱船舶一般應以略高於1:6的比例取代傳統雜貨船。但在實際上，由於貨主希望船公司提供頻繁的航運服務，即較短的发船間隔，再加上船公司為追求規模經濟效益，投入大量的船舶，致使取代比例達到1:3。於是，集裝箱運力迅速增長，超過了實際的貨運需求，造成運力嚴重過剩的現象。
7.競爭激烈
由於集裝箱船舶過剩，經營者不願放棄可以實現的規模經濟效益，船舶高度專門化不能裝運其他類貨物等原因，集裝箱船舶在經營中的競爭十分激烈。 與傳統班輪相比，集裝箱航線上一旦出現運力過剩情況，其持續時間將會更長一些，競爭也更加激烈一些。集裝箱船舶運力過剩的時間之所以要長些，是因為它的總投資大，資本成本與固定成本比例高，對市場需求缺乏供給彈性。由於投資大，固定成本高，船公司面對蕭條的市場不可能迅速作出調整。由於供給彈性很小，即使因貨源不足而使船舶利用率很低，船公司還得繼續維持經營，航線上的運力亦不減少。在這種情況下，大多數船公司為了求生存，必然會展開激烈的競爭。各船公司通過大量的市場活動、變換經營方式、提供優質服務等進行著殘酷的運價戰與攬貨戰。太平洋航線上近年來發生的競爭情況正是這種現象的真實寫照。
