從《海牙規則》到《漢堡規則》，有關提單的國際公約在責任制度上發生了質的變化，對當事各方的利益保護更趨合理，也回應了航運技術的變化。2008 年通過的《鹿特丹規則》則代表了最新一輪嘗試，但因批准國不足至今尚未生效。本文以對比表加逐項說明的方式，梳理四套規則的差別，以及中國適用哪一套。
四套國際海運公約一覽
| 公約 | 通過/生效 | 責任基礎 | 責任限額 | 責任期間 | 訴訟時效 |
|---|---|---|---|---|---|
| 《海牙規則》 | 1924 年通過 | 不完全過失責任 | 每件或每單位 100 英鎊 | 鉤至鉤 | 1 年 |
| 《海牙—維斯比規則》 | 1968 年議定書、1979 年 SDR 議定書 | 同《海牙規則》 | 每件或每單位 10,000 金法郎，或每公斤 30 金法郎，以高者為準 | 鉤至鉤 | 1 年，經同意可延長；向第三方追償期限 3 個月 |
| 《漢堡規則》 | 1978 年通過、1992 年生效 | 推定的完全過失責任 | 每件或每貨運單位 835 SDR，或每公斤 2.5 SDR，以高者為準 | 港到港 | 2 年 |
| 《鹿特丹規則》 | 2008 年通過，尚未生效 | 完全過失責任 | 按件/公斤雙軌制，限額顯著提高 | 門到門（含海運前後區段） | 2 年 |
數據說明：各公約與議定書的表述存在版本差異，上述限額與期間以公約原文及現行有效文本為準；採用哪一套規則，取決於提單條款約定與案件適用的準據法。
一、承運人的責任基礎
《海牙規則》誕生時船東勢力強大、航運技術條件有限，對承運人的要求不可能十分嚴格，因此採用了「不完全過失原則」。《維斯比規則》對此未作修訂。《漢堡規則》則改為「推定的完全過失原則」。
所謂過失原則，指有過失即負責、無過失即不負責，多數國家的民法以此為基礎。《海牙規則》總體上要求承運人對自己的過失負責，但同時規定「船長、船員、引航員或承運人的受僱人在駕駛或管理船舶上的行為、疏忽或違約」可以免責——這條也是《海牙規則》遭非議最多的條款。有過失也可免責，因此被認為採用的是不完全過失原則。
《漢堡規則》的立場嚴格得多：不僅以是否存在過失決定承運人是否負責，還把舉證責任加給承運人，即「除非承運人證明其本人、受僱人或代理人為避免事故發生及其後果已採取一切所能合理要求的措施，否則承運人應對貨物滅失、損壞或遲延交付造成的損失負賠償責任」。承運人責任因此明顯加重。
二、最高賠償限額
從《海牙規則》到《漢堡規則》，每單位貨物的最高賠償金額依次提高：
- 《海牙規則》：不超過每件或每單位 100 英鎊或等值貨幣。
- 《維斯比規則》：提高為每件或每單位 10,000 金法郎，或按毛重每公斤 30 金法郎，以較高者為準；並明確一個金法郎為含金 66.5 毫克、純度千分之九百的單位。
- 《漢堡規則》：提高到每件或每貨運單位 835 特別提款權（SDR），或每公斤 2.5 特別提款權，以較高者為準。
計量方式也日趨合理。《海牙規則》以每件或每單位計量；隨著托盤、貨櫃等成組化運輸發展，這種方式的弊端逐漸顯現。《維斯比規則》規定：以貨櫃、托盤或類似器具運送貨物時，提單載明器具內貨物包數或件數的，按每一小件逐件賠償；未載明具體件數的，則把整個貨櫃或托盤作為一件貨物賠償。
三、貨物的定義
《海牙規則》對貨物的定義範圍較窄，把活動物與甲板貨排除在外。《漢堡規則》擴大了定義：不僅把活動物、甲板貨列入貨物範疇，還涵蓋集裝箱和托盤等包裝運輸工具——凡貨物拼裝在集裝箱、托盤或類似器具內，或者貨物經包裝而其器具或包裝由託運人提供的，這些器具或包裝均屬於「貨物」。
四、公約的適用範圍
《海牙規則》只適用於締約國所簽發的提單。當事各方沒有事先約定時，同一航運公司在同一航線上承運的不同貨物，可能出現有的適用、有的不適用《海牙規則》的情形。《漢堡規則》避免了這一缺憾：不僅規定公約適用於兩個不同締約國之間的所有海上運輸合同，還規定只要被告所在地、提單簽發地、裝貨港、卸貨港、運輸合同指定地點五者中任何一處在締約國境內，即可適用。
五、承運人的責任期間
《海牙規則》規定的責任期間是「自貨物裝上船舶開始至卸離船舶為止」，即通常所說的「鉤至鉤」。《漢堡規則》則擴大為承運人或其代理人從託運人或其代理人手中接管貨物時起，至承運人將貨物交付收貨人或其代理人時止，涵蓋裝貨港、運輸途中、卸貨港、貨櫃堆場或貨運站在內的全部掌管期間，簡稱「港到港」。《鹿特丹規則》進一步把期間延伸到海運前後的陸運區段，形成「門到門」結構。
六、訴訟時效
《海牙規則》的訴訟時效為一年，一年後「在任何情況下承運人和船舶都被解除其對滅失或損害的一切責任」。對遠洋運輸當事人，尤其對需要經過複雜索賠、理賠程序再向承運人追償的保險人而言，一年顯然過短。《維斯比規則》規定時效經當事各方同意可以延長，並且在一年期滿後，只要在受訴法院法律准許的期間內可向第三方提起索賠訴訟，但須在三個月以內，部分緩解了時效過短的問題。《漢堡規則》直接把時效延長至兩年，同時保留《維斯比規則》90 天追償時效的規定。
七、延遲交貨責任
《海牙—維斯比規則》對延遲交貨未作規定。《漢堡規則》則規定：貨物未能在明確議定的時間內，或雖無此項議定但未能在考慮實際情況後對一個勤勉承運人所能合理要求的時間內，在運輸合同規定的卸貨港交付，即為延遲交付，承運人應負賠償責任。賠償範圍包括行市損失、利息損失、停工停產損失，賠償金額最多為延遲交付貨物所應支付運費的 2.5 倍，且不超過合同運費總額。
《鹿特丹規則》的定位與現狀
《鹿特丹規則》全稱《聯合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》，2008 年 12 月 11 日由聯合國大會通過，2009 年 9 月 23 日在荷蘭鹿特丹開放簽署，故簡稱「鹿特丹規則」。它把海運與前後陸運區段納入統一合同框架，並對電子運輸記錄作了專門規定。
該公約須有 20 份批准書、接受書、核准書或加入書交存後滿一年方生效。截至近年，簽署國約 25 個，但實際批准或加入的國家僅有少數幾個，遠未達到生效門檻，因此目前尚未生效；主要海運國家多未批准，短期內生效前景仍不明朗。實務中它更多作為參照：例如我國 2025 年修訂的《海商法》在電子運輸記錄等規則上即參考了相關國際立法經驗。
中國適用哪一套規則
我國未加入上述任何一部國際海運公約，而是以國內立法自成體系。《中華人民共和國海商法》自 1993 年 7 月 1 日起施行，其海上貨物運輸一章大量借鑒了《海牙—維斯比規則》的責任制度，包括承運人的責任基礎、免責事項、單位責任限制與一年訴訟時效等。因此在中國港口簽發的提單，通常按《海商法》而非公約處理；提單條款約定適用某公約時，再按約定審查。
需要注意的是，該法已於 2025 年 10 月 28 日經修訂通過，自 2026 年 5 月 1 日起施行，是自頒布以來的首次全面大修，共 16 章 310 條，其中新增了關於電子運輸記錄的專門規定。引用條文時請以現行有效文本的條號為準。
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常見問題
中國的出口提單適用哪套國際公約？
中國沒有加入《海牙規則》《維斯比規則》或《漢堡規則》，因此中國港口簽發的提單通常適用《中華人民共和國海商法》，該法在責任制度上主要借鑑《海牙—維斯比規則》。如果提單條款另行約定適用某公約，則按約定處理。
《鹿特丹規則》生效了嗎？可以直接引用嗎？
尚未生效。該公約要求至少 20 份批准書交存滿一年後才生效，目前批准或加入的國家遠少於此，短期內生效前景不明。實務中不宜直接作為準據法引用，但其中關於電子運輸記錄、門到門責任期間等思路，已逐步被各國國內立法吸收。
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本文由博豐物流團隊整理編寫，內容核驗於 2026-10；行業做法、公約文本與平台規則隨時間變化，具體以承運人訂艙確認、提單條款及主管機構現行規定為準。